2008年前三季度车用柴油机市场分析

　　车用柴油机产销势头放缓

　　今年上半年，尽管国家采取货币紧缩等宏观调控政策，商用车市场增长却依然强劲。上半年，商用车产销同比增长18.48%和21.98%，与去年产销增幅22.2%基本持平。进入下半年后，商用车市场发展势头放缓，产销环比下降明显。今年前三季度，商用车产量分别为72.41、82.24和57.86万辆，二、三季度同比增长分别为？9.06%、—0.93%，环比增长分别为？3.58%、—29.65%，下降明显。2007年三季度产量同比和环比增长分别为25.88%和-15.45%，与此相比，今年三季度的增幅分别下降了12.3和14.2个百分点。

　　从去年和今年商用车产量和柴油机产销量月度走势来看，商用车产量与发动机产销量月度波动规律基本一致，柴油机产销增长趋势同样放缓。三季度商用车和柴油机产销环比增长率大幅下降主要原因之一是7月1日国Ⅲ实施导致商用车潜在需求提前释放所致。

　　重机表现依然强势、轻机平稳增长

　　在始于2006年下半年的本轮商用车“井喷”中，重型车(含重型货车整车和底盘、大型客车整车和底盘以及半挂牵引车，下同)表现始终十分抢眼，对商用车增长的贡献度最大。从表1可以看出，尽管今年前三季度增速下降幅度很大，但重型车产量仍然高于汽车总体产销和商用车整体产销增长率，市场表现依然较强。与此相反，中型车(中型货车整车和底盘、中型客车整车和底盘，下同)市场表现一直较弱，在本轮行情之初就启动慢、增速低，行情出现调整时，中型车却很快进入“严冬”。

　　轻型车(轻型货车整车和底盘、轻型客车整车和底盘以及微型货车整车和底盘，下同)表现不温不火，但是十分稳定。从表1可以看出其增长幅度波动很小。重型车的强势表现使其在商用车中所占比重逐年提高，从2006年的16.4%提高到今年前三季度的24.1%，同时，中型车和轻型车的比重都有所下降。

　　对应于商用车市场，生产重机机型的柴油机生产企业表现得十分强势，以重机机型生产为主的潍柴动力和中国重汽今年前三季度增势仍然可观，而重、中、轻机型都生产的企业如一汽集团、东风汽车股份和玉柴表现得也很不错。以轻机机型为主的传统列强受到严峻挑战，昆明云内、东风朝柴、江西江铃、扬柴和庆铃表现不尽如人意，轻机龙头企业云内、朝柴出现负增长，而轻机小字辈江淮汽车、山东莱动和绵阳新华表现却异常活跃，正逐渐蚕食老大哥们的市场份额。

　　重机生产企业继续保持强势

　　从统计数据看，近年来商用车中柴油车的份额越来越高，这除了柴油机自身得天独厚的节油性能、优良的可靠性和比汽油机几乎长一倍的使用寿命等原因外，更重要的是由商用车的产品结构决定的。商用车中载货车所占份额接近90%，而重、中型卡车和半挂牵引车几乎全部采用柴油机，轻、微型卡车也多半采用柴油机。在柴油车带动下，今年前三季度，柴油机增速高于发动机行业总体增速近3个百分点，使得柴油机份额进一步提高了0.86个百分点。虽然柴油机行业表现强势，但行业内部竞争却十分激烈。

　　得益于重型车近几年的井喷，重机的生产企业高速发展，其市场份额都有所提高。除了产销排名前两位的玉柴和一汽之外，其余企业排名均有所上升，表现一般的上柴排名也上升一位。传统的重机列强潍柴动力和中国重汽抓住了这个大好时机，产销量一直高速增长。今年前三季度，潍柴终于挤掉2003年以来一直位居产销量排名第三的云内动力，进入柴油机产销三甲之列，而中国重汽排名仅上升一位，目前产销量与朝柴相差不大，有望年底再上一个台阶。中机传统列强玉柴、一汽和东风汽车股份(东风康明斯)也不甘示弱，全力开拓重机市场，今年前三季度产销增速与潍柴和重汽不相上下，市场份额都有所提高。

　　尽管轻型车市场近几年波动不大，维持快速稳定增长，轻机产销基本与轻型商用车增速保持一致，但轻机生产企业却一直面临激烈的竞争。前三季度，传统的轻机强企，包括云内、朝柴、扬柴、江铃、南汽、庆铃和福田等增速均低于轻型车行业的增速，市场份额同比都有所下降。它们受到玉柴、一汽和东风这些巨头和莱动、江淮等新兴企业的上挤下压，再加上排放法规升级和原材料涨价的不利因素的困扰，造成目前的状况。轻机产品中，高端产品取得了较大增长，但同质化现象依然严重，没有摆脱技术含量和质量普遍偏低的通病。轻机市场容量巨大，各生产企业都非常重视这块市场，加上国家排放法规的驱动，各企业在轻机都有不同程度的投入，今后轻机行业竞争将会更加激烈。

　　一季度柴油机三甲的玉柴、一汽和潍柴的市场份额同比提高近3个百分点，这一趋势将会持续，在排放升级和宏观政策的驱动下，柴油机生产企业强者恒强，弱者难逃被收购或淘汰的命运。

　　国Ⅲ实施对行业影响还没有全面展开

　　从商用车月度销量走势来看，在7月法规实施的影响下，上半年出现销量提前爆发，3月再创历史记录，然后逐渐走低。其中，公路用国Ⅲ货车销售已逐步上量，工程用国Ⅲ货车销售进度缓慢，目前仍以套牌和预上牌车为主。其中，由于用户在法规生效之前购买成本相对较低的国Ⅱ货车，货车销售在5、6月份提前释放迹象明显，由于提前被透支了部分订单，7、8、9月销量有较大回落。至于国Ⅲ柴油机市场，从当前国Ⅲ排放法规执行的情况看，85%左右的客车已选用国Ⅲ发动机；而绝对量较大的卡车受使用环境(煤、矿区、工地等)和地方政策的保护的影响以及预上牌国Ⅲ车型还没有完全消化完，国Ⅲ卡车仅形成点式需求，要形成全面需求需要一段过渡期。据行业不完全统计，2006年、2007年和2008年1—9月，国Ⅲ柴油机销量分别约为0.8、3.1和14万台，而6、7、8月份销量分别为2.1、2.8和3.0万台。与柴油机总体销量相比，国m机型份额还相当小，因此，业内人士认为国Ⅲ发动机市场需求是循序渐进式的增长模式。

　　从市场的热点重型车市场，尤其重型载货车市场来看，在预上牌的国Ⅲ重卡基本消化完毕后，9月份各家企业陆续转向以国Ⅲ车型销售为主：一汽解放9月份销售的重卡有70%-80%是国Ⅲ车，陕汽9月份的比例达到70%—80%，这一比例在8月份只有50%左右，重汽9月份销售的重卡有80%是EGR(废气再循环)国Ⅲ车型，欧曼收到的10月份订单中也有约60%国Ⅲ车型，北方奔驰9月份销售1900辆重卡，其中只有200—300辆是国Ⅲ车。

　　从重机产品来看，随着国m的实施，小功率的准重机市场占有率不断下降，主要因为重型车市场容量的扩大，产品结构调整，重型车越来越需要大功率的柴油机与其匹配，小功率机型逐渐不能满足重卡对动力的需求了，另外，成本原因也不能忽视。目前，排量在8—10L左右、功率在150—300马力的柴油机是国内重机市场主销，其比较好地满足了重型车对功率水平和扭矩水平的要求，同时也在成本上和销售价格上非常好地适应了重型卡车的市场价格定位。双重因素的共同作用，推动了这些机型市场的快速发展。

　　EGR技术有望成为国刚过渡期主流技术

　　众所周知，排放达到国Ⅲ标准主要采用高压共轨、单体泵和泵喷嘴技术。目前潍柴、上柴、玉柴、朝柴、康明斯、锡柴、大柴等大部分发动机企业采用共轨、单体泵技术。高压共轨的发动机比EG日发动机价格高1万元左右；国内油品含硫量高，容易堵塞喷嘴口，客观上增加了这种机型的维修次数，而且该类机型在维修时，对设备和操作人员的技术水平要求比较高。而EG日发动机核心技术掌握在我们自己手中，产能不受限制，加上维修方便、对油品的要求较低，更符合国情。在经历了排放标准实施的短期适应之后，中国重汽的电控直列泵+EGR技术凭借性价比优势在与高压共轨技术路线的争夺中已占据领先优势。

　　据了解，玉柴、潍柴、上柴、锡柴的相关人士透露，这几家企业都在开发EGR发动机，开发周期大约在3-6个月左右，今年年底就可上市。按照时间推算，那时高压共轨发动机的降价促销恰好结束。业内人士认为，市场是决定技术存在的惟一因素，EGR发动机能够达到排放标准，就没有理由不让企业生产。目前，国内油品标准较低、售后维修服务系统尚不完备、市场需求水平没有跟上，这些因素都有利于EGR技术成为国Ⅲ过渡期的主要技术。尽管国家相关部门要求新的国Ⅲ产品也要像国Ⅳ发动机一样做耐久试验，解决应力、磨损、可靠性等问题，这些后续开发EGR的企业也面临着更高的门槛，但这些都挡不住市场的巨大推动力。据透露，一汽研发的内置式EGR国Ⅲ发动机已经通过台架试验，正在申请型式核准，很快就能投入生产；潍柴、玉柴开发的EGR发动机也有望在年底获批。尽管博世近期又一次下调电控共轨系统的价格，每套系统降低约5000元，但仍难扭转不利局面，东风柳汽、华菱、江淮格尔发等纷纷改用重汽EGR国Ⅲ发动机，泛潍柴系企业也在期待着潍柴版EGR发动机的量产。今年年底或明年春天，国Ⅲ市场上将有各品牌EG日发动机出现，高压共轨发动机难成主流。

　　未来展望

　　由于国家宏观调控、计重收费政策影响的减弱以及国Ⅲ标准全面实施，从2007年四季度开始，商用车市场进入调整，特别是重型车行业，受宏观经济影响最大。重型车主要作为一种生产资料，与全社会固定资产投资规模增长速度有较大相关性。由于银行信贷难度加大，存贷款利率的提高，燃油价格高企等因素，客车行业也面临诸多困难。总之，下半年商用车市场形势不容乐观，2007年火暴增长的行情难以为继，我们最为关注的是，本轮商用车调整的深度和时间长度。

　　目前，金融危机风暴正席卷全球，这次的金融危机使得国际汽车行业首先受到打击，中国汽车业肯定也会受到影响。一方面，国外汽车企业会加大在中国市场投入力度，以减少损失，使得市场竞争更加激烈；另一方面，我国汽车出口也会受到影响，目前汽车出口已经出现弱势前兆。这次危机不会很快过去，对我国宏观经济的影响还要持续较长的时间。

　　尽管面临诸多不利因素，国家9月15日出台的货币政策预示着一些因上半年从紧的货币政策而暂时下马的固定资产投资项目有望重新启动，将直接刺激对重卡产品的需求；对于重卡和客车行业而言，其下游客户多为中小企业，中小金融机构存款准备金率的下调，有助于重卡企业和客车企业的下游客户获得更多的贷款，从而使一部分潜在需求转变为有效需求，增加重卡产品和客车产品的销量；贷款利率的下降，有利于降低重卡企业和客车企业的财务费用，缓解经营压力，增厚企业盈利。而且，金融危机所带来的不仅是负面影响：首先，国际油价因需求不旺而大幅降价，受此影响，煤炭等能源价格也应声回落，钢铁等原材料价格也已经松动。石油和钢铁等原材料价格的持续下跌，令汽车业暂时缓了一口气，当然，原材料价格的下降只是部分地减轻了汽车制造商们的压力。专家普遍认为，我国宏观经济在较长的一个时间段会保持平稳高速增长，不会有大起大落。基于上述理由，商用车的本轮调整幅度不会很大，调整时间也不会太长，预计2010年会走出低谷。

　　车用柴油机的市场走向主要由载货车市场走向来决定，从近几年走势来看，重型货车(含半挂)波动幅度较大，轻微型货车受宏观经济和政策影响较小，增幅相对稳定，一般在10%左右，我们可以认为，重型货车的市场走向决定了车用柴油机的市场走向。

　　目前，推动重型车市场增长的因素仍然存在，主要是公路货运需求、高速公路网络的快速发展、集装箱与港口运输的繁荣、出口市场活跃，以及基础设施建设和房地产开发投资等，2008年1—9月重型车市场增速已经大幅回落，今后继续大幅回落的可能不大，预计今后增速仍然会高于商用车总体水平，应该在15%-20%左右。从重机产品上看，未来3—5年，重机会有排量加大的趋势，9—11—13L、260-450马力的重型柴油机将得到发展。

　　此外，由于轻型货车占整个载货车市场份额的近一半，故其增长对载货车市场走势有较大影响。由于预计明年GDP增长率会继续下降，轻型货车的增速也会缓慢小幅下降。其增速将在10%左右。同重机相比，轻机产品采用共轨和单体泵技术来实现国：U，其所造成的成本提高幅度更大，而目前还没有一种广被认可的低成本技术，明年7月1日轻型商用车国m延期实施期限到期前后，轻型商用车，包括一部分轻卡、微卡和轻客的销售可能因此而波动较大。