2008-2009年中国成品油市场供需形势分析
http://www.cction.com 2009-03-18 16:12 中企顾问网
本文导读：2008-2009年中国成品油市场供需形势分析
1 2008年国内成品油市场特点回顾
2008年，中国石油市场跌宕起伏，波动之剧烈历史罕见。1—8月市场全面紧张，尤其是柴油供应；9月以后市场急剧萎缩，尽管价格下降，但销售仍然不畅。回顾2008年供需状况，成品油市场发生了几件标志性的大事件：首先是年初南方突发冰雪灾害，造成油品运输困难；5月汶川发生特大地震，同时市场保供压力加大；6月国内上调成品油价格，但仍然低于国际价格水平，油荒再现；7月国际原油价格攀升到147美元／桶，之后快速回落至40美元／桶左右；北京奥运期间，周边工矿企业停产，车辆限行保环境；9月全球金融危机爆发，波及实体经济，消费大幅下滑；年底中国政府提出大规模投资“保增长”，燃油价税改革实施。
1.1 市场表现为“一半是火焰，一半是海水”，供需矛盾突出
国内成品油消费在经历了2004年19%的爆发式增长后，2005—2007年保持年均7%的速度平稳增长，但从2007年第4季度开始，成品油消费增长逐季提高。国家统计局公布的数据显示，2007年4季度、2008年1—8月成品油表观消费量同比分别大幅增长10.4%和13.9%；9月以后消费增长快速回落，11月出现了自1997年亚洲金融危机以来首次需求负增长，9—12月累积表观消费量同比基本是零增长。2008年全年国内成品油表观消费量为2.1亿吨左右，同比增长约9%。
2005—2007年国内原油加工量和成品油产量年均分别增长6.2%和6.1%，接近于消费增幅。2008年1—8月原油加工量为22958万吨，同比增长5.7%；成品油产量为13805万吨，同比增长7.4%，两者的增幅远低于13.9%的消费增速。在国内外成品油价格严重倒挂的背景下，国家鼓励中国石化和中国石油两大集团通过加大汽柴油进口、减少出口来提高对市场的供应量。1—8月国内汽油和柴油进口量分别为184万吨和571万吨，同比增加176万吨和534万吨，汽油首次出现净进口。同期，汽油和柴油出口量分别为109万吨和27万吨，同比下降276万吨和22万吨。
总体看，1—8月国内成品油市场供不应求，但到2008年9月爆发金融危机以后，国内成品油市场发生根本性的转变，成品油产量和进口量大幅减少，由于需求低迷、销售不旺，库存依然不断上升。为此，中国石油广西钦州炼厂、中国海油广东惠州炼厂和中国神华煤制油项目投产时间纷纷推迟。
1.2 消费结构发生变化，柴汽比出现下降
交通运输业的发展仍然是推动成品油需求增长的主要动力。但是，2008年第4季度与前三季度相比，国内成品油消费结构变化较大，主要体现在金融危机后国内运输用油增幅减缓和厂矿发电用油下降，特别是机动车用油的推动力开始下降。
从产品结构来看，2000—2005年国内消费柴汽比从1.95上升到2.27，2007年至2008年前8个月相对平稳，9月开始下滑。按照国家统计局口径，1—8月消费柴汽比为2.25：1，9月为2.20：1，10月为2.16：1，11月为1.87：1，而往年第4季度是柴油消费的高峰期。这说明2008年金融危机对国内柴油消费的影响大于对汽油消费的影响。
2 2008年国内成品油市场变化原因分析
2.1 宏观经济形势的改变是油品市场变化的内在原因
成品油作为主要能源品种之一，其消费与国内外宏观经济发展大环境密不可分。2008年前三季度，尽管我国接连发生重特大自然灾害，但是国民经济总体保持平稳较快发展，GDP同比增长9.9%，规模以上工业增加值同比增长15.2%(其中重工业增长快于轻工业)，从而为国内成品油消费的快速增长提供了动力。9月以后经济下滑速度加快，估计第4季度GDP仅增长7.2%左右，特别是重工业下滑明显，市场反映出成品油消费出现调头态势。
2.2 拉动市场消费的主要动力发生变化
机动车用油在汽柴油消费中所占的比例最高。2008年1—8月国内汽车销售量达569万辆，同比增长14%。其中，乘用车销量为402万辆，同比增长13%，乘用车的高增长带动了车用汽油消费增长15%左右。依照2007年年底出台的《关于柴油汽车实施国Ⅲ排放标准意见的复函》文件，国Ⅱ柴油车在2008年6月30日停止销售，上半年重型货车销售量呈爆发式增长，冰雪灾害和地震灾后重建对重型货车销售也有一定的刺激效应，1—8月销售62万辆，同比上升36%。同时，受单车油耗大的影响，1—8月柴油车耗油量同比增长17%左右。
实际上，7月开始国内汽车销量增幅就有所下滑，8月开始出现负增长，9—12月汽车销量289万辆，同比下降3%。同时，经济下滑导致车流量减少，9—12月车用汽柴油消费同比减少2%左右。
2.3 国内外价格扭曲决定了市场供应面的变化
从2007年第4季度以来，国际油价一路攀升。以布伦特原油为例，2007年11月初为90美元／桶，2008年2月突破100美元／桶，7月最高时达到147美元／桶；而国内成品油价格自2007年11月1日调整后持续7个多月未进行上调，直到2008年6月20日国际原油价格上涨到134美元／桶时，国家才对汽柴油价格各上调1000元／吨。中国成品油价格与国际原油价格长期呈倒挂现象，迫使地方炼厂降低原油加工量(开工率低于20%)，社会经销商囤油惜售，国内油品流向境外，导致两大集团的成品油供应压力加大。9月以后，国内外成品油价格发生逆转，进口燃料油成本下降，12月地方炼厂开工率重回50%以上。同时社会经销商开始释放库存，沿海走私油品增加，部分加油站降价，但是销售依然困难。近两年国内外柴油价格对比。
2.4 1—8月表观消费快速增长存在虚高成分
2008年1—8月，由于国内油价大幅低于境外，油品走私出口加剧了国内供应紧张局面。按照香港海关统计，2007年1—8月进口汽柴油276万吨，而2008年同期仅进口181万吨，同比减少95万吨。同时，部分油品也有可能流向越南、缅甸、蒙古等地区。2008年第2季度内蒙古自治区的成品油销量同比增加70%，明显异常。综合估计，2008年1—8月国内流向境外的成品油数量在120万吨以上。同时，由于预期油价上涨的心理因素，造成社会囤油现象明显。据抽样调查分析，社会库存增加50万吨左右，各地区出现不同程度的成品油供应紧张局面。
据市场监测，2008年上半年山东地方炼厂成品油产量(包括非标油品)同比减少20万吨左右；广东地方炼厂产量同比下降15—20万吨；东北地方炼厂加工量也锐减。综合估计，全国地方炼厂成品油资源同比减少50万吨左右，如果扣除两大集团委托加工的产量，则地炼资源减少约120万吨，而这部分数量以前不在表观消费统计之列。
从需求侧分析，2008年1—8月国内成品油实际消费同比增长10%左右，增幅小于表观消费口径。
2.5 9月以后金融危机加速了实际消费量的下滑
受国内宏观调控和国际金融危机的共同影响(后者影响更大)，2008年9月我国成品油市场消费急剧下滑。从宏观层面来看，2008年10月和11月全国规模以上工业企业增加值同比增长8.2%和5.4%，增速创2002年3月以来新低；发电量同比下降4.0%和9.6%，为连续两个月负增长。11月中国进出口额7年来首次负增长，其中出口下降2.2%，进口下降17.9%；制造业采购经理指数PMI大幅跌至38.8%，为2005年1月该指数创立以来最低；9—11月全国货物周转量分别同比增长14.2%、4.5%和—9.6%。金融危机使得汽车、交通、旅游、建筑、工矿、发电等诸多行业受到冲击，而这些领域与成品油消费紧密相关。
通过对湖北、广东、江苏、上海和浙江五省市调查结果看，金融危机主要影响出口型制造业，由于货物运输量下降，车流量明显减少。从波及程度来看，对货车用油影响最大，其次分别是厂矿企业、建筑与发电用油，而对轿车与客车用油影响相对较小。从地域分布来看，沿海出口贸易比重较大的影响大，内陆地区影响相对较小。初步推算，2008年第4季度成品油实际需求受金融危机影响的数量(相对于正常增长)约为400万吨左右。
3 2009年国内成品油市场供需展望
3.1 宏观经济环境不容乐观，持续发展仍有机遇
2008年以来国际经济形势发生了重大变化，主要发达经济体己出现经济衰退。危机本身尚未见底，对实体经济的影响进一步加深。国际货币基金组织预计，全球经济增长将从2007年的5.0%减缓至2009年的2.2%，为自2002年以来的最低经济增速。世界银行预计，2009年全球经济增长0.9%，世界贸易减少2.1%，为25年以来首次负增长。
2009年全球金融风暴将进一步影响中国，而且经济内生性变化带来的周期性调整压力会明显大于2008年，世界金融危机和国内结构调整因素相叠加，增加了经济增长放缓的压力。预计，2009年中国GDP增速为8%左右，但如果世界经济下滑幅度超过预期，或者政策干预实施力度不足，不排除更低的可能。
面对复杂多变的国内外经济形势，我国政府正在采取一系列有针对性的调控措施，连续下调了存贷款基准利率和存款准备金率，提高了3000多种商品出口退税率，加大了对中小企业信贷，统一了内外资企业所得税制度，以及进一步加大了支农惠农政策力度，明显增强了中国经济抵御风险能力。今后两年政府将增加4万亿元投入，加大基础设施建设投资力度，重点推进资源型产品价格、资本市场、国有企业、财税体制、农村体制和投资体制等领域的改革，以及更加重视节能减排工作，进一步扩大内需，努力保持宏观经济平稳较快地发展。经济结构调整同样为国内炼油工业提供了重要的发展战略机遇。
3.2 石油需求放缓导致国际油价低位徘徊，国内燃油税政策将产生深远影响
国际油价在经历了连续5年的高涨达到历史高峰147美元／桶之后，2008年7月开始大幅下跌，目前降至40美元／桶左右(相当于2004年水平)。全球性金融危机爆发迫使石油市场投机资金大规模撤离，欧美发达国家经济已经步入衰退，中国、印度等新兴市场国家的经济增速也不同程度地放缓。美国能源署、瑞士银行、美林和德意志银行分别预计2009年全球石油需求量将下降45万桶／日、30万桶／日、40万桶／日和50万桶／日，国际能源署、巴克莱和法国兴业银行则分别预计全球石油需求量将增加44万桶／日、11万桶／日和30万桶／日。2009年OPEC剩余产能将增加至300—400万桶／日。总体来看，石油需求不旺，供应面得到大大改善，国际油价将在较低价位徘徊。如果全球救市措施有效，最快到2009年下半年经济有可能出现恢复，石油需求增长将延迟到年底显现，OPEC减产和上游成本增加等因素将支持油价在30—50美元／桶上下波动。但是长期来看，由于石油资源的不可再生性和缺乏良好替代品，在刚性需求的支撑之下，未来油价还将上涨。
国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局发布的《成品油价税费改革方案》已于2009年1月1日在全国实施。方案提出要完善油价形成机制，理顺成品油价格。按照目前国际原油价格水平，调整后的成品油价格会略有下降，短期内国内炼厂利润将有所减少；但长期看，理顺定价机制有利于稳定炼油企业效益。由于燃油税征收环节放在生产企业，油品从出厂到销售的时间长短将对占用资金成本有一定影响。对于地方炼厂来讲，可增加加工海洋原油数量降低成本压力，同时，生产非标产品存在避税的可能。另外，国外油品走私进入国内的驱动力加大，因此成品油隐性资源依然会存在。长期来看，价格调整是解决成品油供需矛盾的关键因素之一。
成品油消费税提高了，但是税后价格水平未提高，而明显低于此前市场预期的30%—50%的税率，则有望降低消费者的用车成本。这长期来看可起到鼓励消费的作用，短时间内受金融危机影响汽车行业难以很快走出低谷，只是会对小排量汽车销售产生一定的促进作用。由于航煤不征收消费税，降低油价将有利于航空公司降低成本。长期来看，燃油税政策的实施有利于全社会提高石油利用效率。
3.3 成品油终端用户成长乏力，需求增长的不确定性加大
1)宏观经济形势决定了2009年的国内汽车销售会相对低迷
从经济周期的角度分析，经济下滑导致社会财富缩水，势必影响汽车消费，尤其是在金融危机的情况下。但是，2009年也存在以下刺激汽车市场增长的利好因素：政府将在2009年投入2万亿元用于基础建设，这对商用车需求会产生一定的拉动作用；国务院提出要积极扩大汽车消费信贷市场，发展汽车消费等保险业务；在一系列惠农、利农政策推动下，农村汽车市场或将启动；油价、原材料价格下降将有助于缓解汽车成本上升压力。国家信息中心预计，2009年国内汽车需求943万辆左右，同比增长约0.7%(见图9)。但是，如果按照2008年年底销售趋势，2009年汽车销量甚至可能下降。从结构来看，乘用车小排量有可能峰回路转，工程类商用车好于运输类商用车，公交和农村客车市场相对较好。
从历史规律来看，汽车销量变化是成品油消费增长变化的先导因素。2009年汽车市场低迷，以及经济不景气导致车流量下降，决定了汽车用油增速下降。预计，2009年机动车用油同比增长2%—5%，明显低于2008年10%左右的增速。
2)铁路、水运与民航的客货运周转量或将低速增长
随着宏观经济增速的放缓，周期性行业的产量(包括钢铁、有色金属、化工等大宗原材料、工程机械等)增速可能进入下降通道，铁路和水运的运输周转量的增幅均有所下降。同时，考虑到铁路电气化的发展和水运替代燃料成本的下降，估计2009年铁路和水运用柴油变化不大。2009年年初由于油价降低，民航燃油附加费暂时取消，航空客运周转量将随着公务出行反弹而增速加快，货运周转量增幅略有下降。预计2009年国内民航用油增长3.5%—6.0%，增幅与2008年基本持平，低于往年10%以上的增幅。
3)农机动力继续平稳增长，而渔业资源小幅减少
中国农业机械化发展已经进入中级阶段，2008年农机总动力将达到8亿千瓦(提前完成“十一五”规划的目标)，农机装备及机械化作业水平稳步提高。预计，2009年农机动力的发展较2008年将略有放缓，农业用油增速4.5%—5.5%，同样比2008年略有下滑。由于对农民购机继续有补贴政策，对柴油消费也有补贴措施，估计燃油税的实施对农业用油影响不大。另一方面，近年来国内海洋捕捞的渔业资源在以每年1%左右的速度下降，渔船总动力和渔船数量受到国家“双限制”，渔业用油将延续缓慢下降的态势。
4)基础建设大规模增长，厂矿电力用油继续减少
官方数据显示，未来两年内中央财政4万亿元的投资大约可带动地方和社会13万亿元以上的总投资，每年增量投资达7万亿元，主要用于交通设施建设和灾后重建。经过一轮调研，交通运输部提出2009年的1万亿投资规划，同比增长25%左右。其中高速公路的投资将达到4000～5000亿元，农村公路将达到2000亿元，而水运方面由于国际贸易的下滑，投资热情下降，沿海港口的投资额将达到700亿元，内河航道及港口则达到200亿元。2009年铁道部工作会议提出，全年固定资产投资总规模为7007亿元(基础设施建设6000亿元)，同比增长1倍多；计划新线铺轨5148千米，新线投产5849千米，复线铺轨3462千米，复线投产4662千米，电气化铁路投产5606千米。2009年民航工作会议提出，全年固定资产投资总规模800—1000亿元，同比增长33%以上。如此大规模的基础设施建设势必带动建筑施工用油的上升，初步估计2009年施工用油增长3.5%—5.5%。
另一方面，预计2009年国内电力需求增速为4.2%—5.4%，新投产装机容量5000万千瓦，电力市场短期供大于求局面已形成，发电用油降幅达到10%—13%。由于经济环境短期内难以明显好转，出口型工业企业的发展仍不乐观，工矿生产用油也将小幅下降。
综合预计，2009年国内成品油需求将增长1%—4%，明显低于2008年9%的增幅水平，消费柴汽比略有下降。同时，笔者认为2009年成品油市场需求不确定性增加，例如金融危机对实体经济的影响程度、国内拉动内需政策措施实施效果、国内外成品油价格接轨调价频率，甚至包括天气变化与自然灾害等。如果经济形势得不到好转，成品油消费可能出现下降态势。
3.4 成品油供应能力增加，开工负荷取决于市场需求变化
根据项目建设进度预计，2009年中国石油、中国石化、中国海油三大集团新增炼油能力4000万吨／年左右，还有神华集团煤制油项目可能投产，增加500万吨／年左右能力。同时，地方炼厂炼油能力已达1亿吨／年左右。如果油价合适，将会提高开工率。因此，2009年国内成品油供需紧张局面将大大缓解，甚至可能出现部分时段的过剩局面，需要增加出口来平衡国内市场，或者企业要根据市场需求变化决定新增能力的投产日期。
据美国东西方中心预计，2009年中国与印度炼油能力增加较多，亚太地区炼油毛利将处于下降的通道，这无疑将给国内成品油生产与出口带来压力。
4 结语
综合来看，虽然2009年国内面临经济下滑和需求不旺的局面，但是中国仍然处于工业化发展的战略阶段，具有较强的抵御风险能力和保持经济平稳较快增长的活力。中长期的宏观经济形势决不会因为这场危机而发生逆转。而且，政府出台了理顺成品油定价机制的办法，有利于企业抓紧时机进行结构调整。市场需求是千变万化的，市场占有是给有准备者预留的。
2008年，中国石油市场跌宕起伏，波动之剧烈历史罕见。1—8月市场全面紧张，尤其是柴油供应；9月以后市场急剧萎缩，尽管价格下降，但销售仍然不畅。回顾2008年供需状况，成品油市场发生了几件标志性的大事件：首先是年初南方突发冰雪灾害，造成油品运输困难；5月汶川发生特大地震，同时市场保供压力加大；6月国内上调成品油价格，但仍然低于国际价格水平，油荒再现；7月国际原油价格攀升到147美元／桶，之后快速回落至40美元／桶左右；北京奥运期间，周边工矿企业停产，车辆限行保环境；9月全球金融危机爆发，波及实体经济，消费大幅下滑；年底中国政府提出大规模投资“保增长”，燃油价税改革实施。
1.1 市场表现为“一半是火焰，一半是海水”，供需矛盾突出
国内成品油消费在经历了2004年19%的爆发式增长后，2005—2007年保持年均7%的速度平稳增长，但从2007年第4季度开始，成品油消费增长逐季提高。国家统计局公布的数据显示，2007年4季度、2008年1—8月成品油表观消费量同比分别大幅增长10.4%和13.9%；9月以后消费增长快速回落，11月出现了自1997年亚洲金融危机以来首次需求负增长，9—12月累积表观消费量同比基本是零增长。2008年全年国内成品油表观消费量为2.1亿吨左右，同比增长约9%。
2005—2007年国内原油加工量和成品油产量年均分别增长6.2%和6.1%，接近于消费增幅。2008年1—8月原油加工量为22958万吨，同比增长5.7%；成品油产量为13805万吨，同比增长7.4%，两者的增幅远低于13.9%的消费增速。在国内外成品油价格严重倒挂的背景下，国家鼓励中国石化和中国石油两大集团通过加大汽柴油进口、减少出口来提高对市场的供应量。1—8月国内汽油和柴油进口量分别为184万吨和571万吨，同比增加176万吨和534万吨，汽油首次出现净进口。同期，汽油和柴油出口量分别为109万吨和27万吨，同比下降276万吨和22万吨。
总体看，1—8月国内成品油市场供不应求，但到2008年9月爆发金融危机以后，国内成品油市场发生根本性的转变，成品油产量和进口量大幅减少，由于需求低迷、销售不旺，库存依然不断上升。为此，中国石油广西钦州炼厂、中国海油广东惠州炼厂和中国神华煤制油项目投产时间纷纷推迟。
1.2 消费结构发生变化，柴汽比出现下降
交通运输业的发展仍然是推动成品油需求增长的主要动力。但是，2008年第4季度与前三季度相比，国内成品油消费结构变化较大，主要体现在金融危机后国内运输用油增幅减缓和厂矿发电用油下降，特别是机动车用油的推动力开始下降。
从产品结构来看，2000—2005年国内消费柴汽比从1.95上升到2.27，2007年至2008年前8个月相对平稳，9月开始下滑。按照国家统计局口径，1—8月消费柴汽比为2.25：1，9月为2.20：1，10月为2.16：1，11月为1.87：1，而往年第4季度是柴油消费的高峰期。这说明2008年金融危机对国内柴油消费的影响大于对汽油消费的影响。
2 2008年国内成品油市场变化原因分析
2.1 宏观经济形势的改变是油品市场变化的内在原因
成品油作为主要能源品种之一，其消费与国内外宏观经济发展大环境密不可分。2008年前三季度，尽管我国接连发生重特大自然灾害，但是国民经济总体保持平稳较快发展，GDP同比增长9.9%，规模以上工业增加值同比增长15.2%(其中重工业增长快于轻工业)，从而为国内成品油消费的快速增长提供了动力。9月以后经济下滑速度加快，估计第4季度GDP仅增长7.2%左右，特别是重工业下滑明显，市场反映出成品油消费出现调头态势。
2.2 拉动市场消费的主要动力发生变化
机动车用油在汽柴油消费中所占的比例最高。2008年1—8月国内汽车销售量达569万辆，同比增长14%。其中，乘用车销量为402万辆，同比增长13%，乘用车的高增长带动了车用汽油消费增长15%左右。依照2007年年底出台的《关于柴油汽车实施国Ⅲ排放标准意见的复函》文件，国Ⅱ柴油车在2008年6月30日停止销售，上半年重型货车销售量呈爆发式增长，冰雪灾害和地震灾后重建对重型货车销售也有一定的刺激效应，1—8月销售62万辆，同比上升36%。同时，受单车油耗大的影响，1—8月柴油车耗油量同比增长17%左右。
实际上，7月开始国内汽车销量增幅就有所下滑，8月开始出现负增长，9—12月汽车销量289万辆，同比下降3%。同时，经济下滑导致车流量减少，9—12月车用汽柴油消费同比减少2%左右。
2.3 国内外价格扭曲决定了市场供应面的变化
从2007年第4季度以来，国际油价一路攀升。以布伦特原油为例，2007年11月初为90美元／桶，2008年2月突破100美元／桶，7月最高时达到147美元／桶；而国内成品油价格自2007年11月1日调整后持续7个多月未进行上调，直到2008年6月20日国际原油价格上涨到134美元／桶时，国家才对汽柴油价格各上调1000元／吨。中国成品油价格与国际原油价格长期呈倒挂现象，迫使地方炼厂降低原油加工量(开工率低于20%)，社会经销商囤油惜售，国内油品流向境外，导致两大集团的成品油供应压力加大。9月以后，国内外成品油价格发生逆转，进口燃料油成本下降，12月地方炼厂开工率重回50%以上。同时社会经销商开始释放库存，沿海走私油品增加，部分加油站降价，但是销售依然困难。近两年国内外柴油价格对比。
2.4 1—8月表观消费快速增长存在虚高成分
2008年1—8月，由于国内油价大幅低于境外，油品走私出口加剧了国内供应紧张局面。按照香港海关统计，2007年1—8月进口汽柴油276万吨，而2008年同期仅进口181万吨，同比减少95万吨。同时，部分油品也有可能流向越南、缅甸、蒙古等地区。2008年第2季度内蒙古自治区的成品油销量同比增加70%，明显异常。综合估计，2008年1—8月国内流向境外的成品油数量在120万吨以上。同时，由于预期油价上涨的心理因素，造成社会囤油现象明显。据抽样调查分析，社会库存增加50万吨左右，各地区出现不同程度的成品油供应紧张局面。
据市场监测，2008年上半年山东地方炼厂成品油产量(包括非标油品)同比减少20万吨左右；广东地方炼厂产量同比下降15—20万吨；东北地方炼厂加工量也锐减。综合估计，全国地方炼厂成品油资源同比减少50万吨左右，如果扣除两大集团委托加工的产量，则地炼资源减少约120万吨，而这部分数量以前不在表观消费统计之列。
从需求侧分析，2008年1—8月国内成品油实际消费同比增长10%左右，增幅小于表观消费口径。
2.5 9月以后金融危机加速了实际消费量的下滑
受国内宏观调控和国际金融危机的共同影响(后者影响更大)，2008年9月我国成品油市场消费急剧下滑。从宏观层面来看，2008年10月和11月全国规模以上工业企业增加值同比增长8.2%和5.4%，增速创2002年3月以来新低；发电量同比下降4.0%和9.6%，为连续两个月负增长。11月中国进出口额7年来首次负增长，其中出口下降2.2%，进口下降17.9%；制造业采购经理指数PMI大幅跌至38.8%，为2005年1月该指数创立以来最低；9—11月全国货物周转量分别同比增长14.2%、4.5%和—9.6%。金融危机使得汽车、交通、旅游、建筑、工矿、发电等诸多行业受到冲击，而这些领域与成品油消费紧密相关。
通过对湖北、广东、江苏、上海和浙江五省市调查结果看，金融危机主要影响出口型制造业，由于货物运输量下降，车流量明显减少。从波及程度来看，对货车用油影响最大，其次分别是厂矿企业、建筑与发电用油，而对轿车与客车用油影响相对较小。从地域分布来看，沿海出口贸易比重较大的影响大，内陆地区影响相对较小。初步推算，2008年第4季度成品油实际需求受金融危机影响的数量(相对于正常增长)约为400万吨左右。
3 2009年国内成品油市场供需展望
3.1 宏观经济环境不容乐观，持续发展仍有机遇
2008年以来国际经济形势发生了重大变化，主要发达经济体己出现经济衰退。危机本身尚未见底，对实体经济的影响进一步加深。国际货币基金组织预计，全球经济增长将从2007年的5.0%减缓至2009年的2.2%，为自2002年以来的最低经济增速。世界银行预计，2009年全球经济增长0.9%，世界贸易减少2.1%，为25年以来首次负增长。
2009年全球金融风暴将进一步影响中国，而且经济内生性变化带来的周期性调整压力会明显大于2008年，世界金融危机和国内结构调整因素相叠加，增加了经济增长放缓的压力。预计，2009年中国GDP增速为8%左右，但如果世界经济下滑幅度超过预期，或者政策干预实施力度不足，不排除更低的可能。
面对复杂多变的国内外经济形势，我国政府正在采取一系列有针对性的调控措施，连续下调了存贷款基准利率和存款准备金率，提高了3000多种商品出口退税率，加大了对中小企业信贷，统一了内外资企业所得税制度，以及进一步加大了支农惠农政策力度，明显增强了中国经济抵御风险能力。今后两年政府将增加4万亿元投入，加大基础设施建设投资力度，重点推进资源型产品价格、资本市场、国有企业、财税体制、农村体制和投资体制等领域的改革，以及更加重视节能减排工作，进一步扩大内需，努力保持宏观经济平稳较快地发展。经济结构调整同样为国内炼油工业提供了重要的发展战略机遇。
3.2 石油需求放缓导致国际油价低位徘徊，国内燃油税政策将产生深远影响
国际油价在经历了连续5年的高涨达到历史高峰147美元／桶之后，2008年7月开始大幅下跌，目前降至40美元／桶左右(相当于2004年水平)。全球性金融危机爆发迫使石油市场投机资金大规模撤离，欧美发达国家经济已经步入衰退，中国、印度等新兴市场国家的经济增速也不同程度地放缓。美国能源署、瑞士银行、美林和德意志银行分别预计2009年全球石油需求量将下降45万桶／日、30万桶／日、40万桶／日和50万桶／日，国际能源署、巴克莱和法国兴业银行则分别预计全球石油需求量将增加44万桶／日、11万桶／日和30万桶／日。2009年OPEC剩余产能将增加至300—400万桶／日。总体来看，石油需求不旺，供应面得到大大改善，国际油价将在较低价位徘徊。如果全球救市措施有效，最快到2009年下半年经济有可能出现恢复，石油需求增长将延迟到年底显现，OPEC减产和上游成本增加等因素将支持油价在30—50美元／桶上下波动。但是长期来看，由于石油资源的不可再生性和缺乏良好替代品，在刚性需求的支撑之下，未来油价还将上涨。
国家发改委、财政部、交通运输部和税务总局发布的《成品油价税费改革方案》已于2009年1月1日在全国实施。方案提出要完善油价形成机制，理顺成品油价格。按照目前国际原油价格水平，调整后的成品油价格会略有下降，短期内国内炼厂利润将有所减少；但长期看，理顺定价机制有利于稳定炼油企业效益。由于燃油税征收环节放在生产企业，油品从出厂到销售的时间长短将对占用资金成本有一定影响。对于地方炼厂来讲，可增加加工海洋原油数量降低成本压力，同时，生产非标产品存在避税的可能。另外，国外油品走私进入国内的驱动力加大，因此成品油隐性资源依然会存在。长期来看，价格调整是解决成品油供需矛盾的关键因素之一。
成品油消费税提高了，但是税后价格水平未提高，而明显低于此前市场预期的30%—50%的税率，则有望降低消费者的用车成本。这长期来看可起到鼓励消费的作用，短时间内受金融危机影响汽车行业难以很快走出低谷，只是会对小排量汽车销售产生一定的促进作用。由于航煤不征收消费税，降低油价将有利于航空公司降低成本。长期来看，燃油税政策的实施有利于全社会提高石油利用效率。
3.3 成品油终端用户成长乏力，需求增长的不确定性加大
1)宏观经济形势决定了2009年的国内汽车销售会相对低迷
从经济周期的角度分析，经济下滑导致社会财富缩水，势必影响汽车消费，尤其是在金融危机的情况下。但是，2009年也存在以下刺激汽车市场增长的利好因素：政府将在2009年投入2万亿元用于基础建设，这对商用车需求会产生一定的拉动作用；国务院提出要积极扩大汽车消费信贷市场，发展汽车消费等保险业务；在一系列惠农、利农政策推动下，农村汽车市场或将启动；油价、原材料价格下降将有助于缓解汽车成本上升压力。国家信息中心预计，2009年国内汽车需求943万辆左右，同比增长约0.7%(见图9)。但是，如果按照2008年年底销售趋势，2009年汽车销量甚至可能下降。从结构来看，乘用车小排量有可能峰回路转，工程类商用车好于运输类商用车，公交和农村客车市场相对较好。
从历史规律来看，汽车销量变化是成品油消费增长变化的先导因素。2009年汽车市场低迷，以及经济不景气导致车流量下降，决定了汽车用油增速下降。预计，2009年机动车用油同比增长2%—5%，明显低于2008年10%左右的增速。
2)铁路、水运与民航的客货运周转量或将低速增长
随着宏观经济增速的放缓，周期性行业的产量(包括钢铁、有色金属、化工等大宗原材料、工程机械等)增速可能进入下降通道，铁路和水运的运输周转量的增幅均有所下降。同时，考虑到铁路电气化的发展和水运替代燃料成本的下降，估计2009年铁路和水运用柴油变化不大。2009年年初由于油价降低，民航燃油附加费暂时取消，航空客运周转量将随着公务出行反弹而增速加快，货运周转量增幅略有下降。预计2009年国内民航用油增长3.5%—6.0%，增幅与2008年基本持平，低于往年10%以上的增幅。
3)农机动力继续平稳增长，而渔业资源小幅减少
中国农业机械化发展已经进入中级阶段，2008年农机总动力将达到8亿千瓦(提前完成“十一五”规划的目标)，农机装备及机械化作业水平稳步提高。预计，2009年农机动力的发展较2008年将略有放缓，农业用油增速4.5%—5.5%，同样比2008年略有下滑。由于对农民购机继续有补贴政策，对柴油消费也有补贴措施，估计燃油税的实施对农业用油影响不大。另一方面，近年来国内海洋捕捞的渔业资源在以每年1%左右的速度下降，渔船总动力和渔船数量受到国家“双限制”，渔业用油将延续缓慢下降的态势。
4)基础建设大规模增长，厂矿电力用油继续减少
官方数据显示，未来两年内中央财政4万亿元的投资大约可带动地方和社会13万亿元以上的总投资，每年增量投资达7万亿元，主要用于交通设施建设和灾后重建。经过一轮调研，交通运输部提出2009年的1万亿投资规划，同比增长25%左右。其中高速公路的投资将达到4000～5000亿元，农村公路将达到2000亿元，而水运方面由于国际贸易的下滑，投资热情下降，沿海港口的投资额将达到700亿元，内河航道及港口则达到200亿元。2009年铁道部工作会议提出，全年固定资产投资总规模为7007亿元(基础设施建设6000亿元)，同比增长1倍多；计划新线铺轨5148千米，新线投产5849千米，复线铺轨3462千米，复线投产4662千米，电气化铁路投产5606千米。2009年民航工作会议提出，全年固定资产投资总规模800—1000亿元，同比增长33%以上。如此大规模的基础设施建设势必带动建筑施工用油的上升，初步估计2009年施工用油增长3.5%—5.5%。
另一方面，预计2009年国内电力需求增速为4.2%—5.4%，新投产装机容量5000万千瓦，电力市场短期供大于求局面已形成，发电用油降幅达到10%—13%。由于经济环境短期内难以明显好转，出口型工业企业的发展仍不乐观，工矿生产用油也将小幅下降。
综合预计，2009年国内成品油需求将增长1%—4%，明显低于2008年9%的增幅水平，消费柴汽比略有下降。同时，笔者认为2009年成品油市场需求不确定性增加，例如金融危机对实体经济的影响程度、国内拉动内需政策措施实施效果、国内外成品油价格接轨调价频率，甚至包括天气变化与自然灾害等。如果经济形势得不到好转，成品油消费可能出现下降态势。
3.4 成品油供应能力增加，开工负荷取决于市场需求变化
根据项目建设进度预计，2009年中国石油、中国石化、中国海油三大集团新增炼油能力4000万吨／年左右，还有神华集团煤制油项目可能投产，增加500万吨／年左右能力。同时，地方炼厂炼油能力已达1亿吨／年左右。如果油价合适，将会提高开工率。因此，2009年国内成品油供需紧张局面将大大缓解，甚至可能出现部分时段的过剩局面，需要增加出口来平衡国内市场，或者企业要根据市场需求变化决定新增能力的投产日期。
据美国东西方中心预计，2009年中国与印度炼油能力增加较多，亚太地区炼油毛利将处于下降的通道，这无疑将给国内成品油生产与出口带来压力。
4 结语
综合来看，虽然2009年国内面临经济下滑和需求不旺的局面，但是中国仍然处于工业化发展的战略阶段，具有较强的抵御风险能力和保持经济平稳较快增长的活力。中长期的宏观经济形势决不会因为这场危机而发生逆转。而且，政府出台了理顺成品油定价机制的办法，有利于企业抓紧时机进行结构调整。市场需求是千变万化的，市场占有是给有准备者预留的。
