中国民用航空运输业现状分析及展望
http://www.cction.com 2009-04-07 15:23 中企顾问网
本文导读：坚持安全发展，是实现科学发展的必然要求，也是实现科学发展的基础和重要前提。就民航空管而言，没有空管安全的持续发展，就谈不上空管的科学发展。
坚持安全发展，是实现科学发展的必然要求，也是实现科学发展的基础和重要前提。就民航空管而言，没有空管安全的持续发展，就谈不上空管的科学发展。民中国民用航空局（CivilAviationAdministrationofChina，简称“民航局”）局长李家祥日前提出“树立持续安全理念”是民航业学习实践科学发展观的重要思想和理念，充分体现了以安全发展体现科学发展，保证科学发展的重要思路。作为空管基层单位把持续安全理念落实到岗位职责中，既是学习实践科学发展观的深化，更是坚持以人为本，贯彻“持续安全理念”，确保空管安全可持续发展的具体行动。
国内民航机队的机型布局有待进一步优化
据统计，截至2007年年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而在世界其他成熟航空市场，如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机分别占机队总量的43%和36%。支线飞机不足导致“牛刀杀鸡”的窘境：2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低于100人的有43万个。而这43万个航班里，以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。用这些大飞机执飞“小航线”，有比例可观的座位闲置，而大飞机的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。这一系列问题的解决都呼唤调整机队结构，引入合适尺寸机型。
国内大部分中低客流量航线上航班频率明显不足
据民航局2007年统计，当年总计1012条的国内航线中，78%每日单向客流量不足300人，通常情况下，这些航线被视为中低客流量航线；另一方面，这些国内航线中每日班次不足两班的多达72%，而全部国内航线中56%甚至不能保证每天有一班航班运营。航班频率低和客流量不足被称为“一个硬币的两面”。在中低客流量航线上，与目前采用大飞机运营——客座率不高——降低航班频率——航空服务质量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司无法实现盈利直到撤出该航线这一恶性循环形成鲜明对比的是，采用合适尺寸的支线飞机——实现旅客分流——提高航班频率——航空服务水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增长——航空公司盈利能力提高达到盈利和稳定的航线这样的良性循环。可见，发展支线航空是国内相当一部分航空市场跳出桎梏，健康发展的良方。
目前国内机场利用率不平衡
2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。余下的128个机场利用率很低，其中近50个机场基本上处于闲置状态，甚至全天没有一班飞机起降。“二八定律”背后的原因，还是支线飞机短缺：没有足够的支线飞机，用干线飞机投入中小机场的运营又不盈利，航空公司只能将绝大多数运力集中于骨干航线。骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩；中小机场则利用率不足甚至闲置。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。这些既有或待建的支线机场为未来国内支线航空的腾飞奠定了坚实的基础，而其利用率严重不足的现状则反映出支线航空未来巨大的拓展空间。“两会”话题对支线航空的“青睐”，已经反映出支线机场在政策层面上正在获得越来越多的支持，其光明前景指日可待。
中西部地区需要航空服务
目前国内航线布局存在着东密西疏、沿海密内陆疏的不平衡现象。东部沿海地区航班频率高，航空服务质量高，航空服务资源集中，而中西部则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且制约了中西部地区的经济、社会和文化的发展。民航局局长李家祥“机场不为盈利”的观点，掷地有声地道出了航空服务的一部分公益性质。以航空运输带动非传统经济区发展，促进其资源开发和人员、文化交流，可以说是一项经济、高效和有远见的选择。
2008年年末的经济危机，被部分分析人士认为是继上世纪30年代大萧条以来最严重的全球性经济衰退。全球航空业在经济危机的打击下出现了“集体后撤”的局面，中国民航亦没能幸免。目前，国内航空公司均面临困难，尤其是国际远程航线不景气，运力回撤严重。支线航空在此时为中国民航业整体提供了一项积极的解决方案。以支线飞机替代客流量下滑航线上的干线飞机，成本降低，上座率提高，航线得以维持；以支线飞机开辟新航线，在危机中寻找“蓝海”，不但提高运营商的盈利能力，更为危机后的发展抢占先机，储备市场竞争力。无怪有业内人士指出，当前正是发展支线的良机。
万事俱备，政策开始为支线航空的发展吹起一阵最强劲的东风。近几年，政府针对支线航空运输业的扶持政策相继出台，除前文提到的《全国民用机场布局规划》之外，《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，均明确了对支线航空企业以及相关机场给予资金和政策上的支持。近期出台的被称为“民航业十条”的《民航局应对金融危机带来巨大负面影响的十条措施》提到，要加大对支线航空的补贴力度。“两会”对于支线航空关注更说明了其重要性已渐渐为社会各界人士所认同。
在相关政策的支持下，相信国内的航空公司也能够抓住机遇，以合适尺寸的飞机和适当的运营模式推进国内支线航空运输事业的发展，以达到为航空公司开辟新的增长点、为旅客提供更高水平的航空服务、为地区经济发展注入动力，以及为环境保护作出贡献的目的。
国内民航机队的机型布局有待进一步优化
据统计，截至2007年年底，国内机队总量1134架，其中120座级以下飞机仅占8%，而在世界其他成熟航空市场，如美国、欧洲，其120座级以下支线飞机分别占机队总量的43%和36%。支线飞机不足导致“牛刀杀鸡”的窘境：2007年总计159万个国内航班中，每班旅客人数低于100人的有43万个。而这43万个航班里，以合适尺寸的支线飞机执行的只有13万班，另外30万个不到100人的航班都是由150座级或以上的干线飞机执行。用这些大飞机执飞“小航线”，有比例可观的座位闲置，而大飞机的航段成本高、耗油量大，就造成了航空公司成本高不盈利，污染排放多等弊病。这一系列问题的解决都呼唤调整机队结构，引入合适尺寸机型。
国内大部分中低客流量航线上航班频率明显不足
据民航局2007年统计，当年总计1012条的国内航线中，78%每日单向客流量不足300人，通常情况下，这些航线被视为中低客流量航线；另一方面，这些国内航线中每日班次不足两班的多达72%，而全部国内航线中56%甚至不能保证每天有一班航班运营。航班频率低和客流量不足被称为“一个硬币的两面”。在中低客流量航线上，与目前采用大飞机运营——客座率不高——降低航班频率——航空服务质量下降——旅客出行不便——客源流失——航空公司无法实现盈利直到撤出该航线这一恶性循环形成鲜明对比的是，采用合适尺寸的支线飞机——实现旅客分流——提高航班频率——航空服务水平提升——旅客出行方便——刺激客流量增长——航空公司盈利能力提高达到盈利和稳定的航线这样的良性循环。可见，发展支线航空是国内相当一部分航空市场跳出桎梏，健康发展的良方。
目前国内机场利用率不平衡
2007年国内共有民用机场148个，其中前20个大中型机场承担了全部旅客运输量的80%，而且这其中的大部分机场已经达到饱和。余下的128个机场利用率很低，其中近50个机场基本上处于闲置状态，甚至全天没有一班飞机起降。“二八定律”背后的原因，还是支线飞机短缺：没有足够的支线飞机，用干线飞机投入中小机场的运营又不盈利，航空公司只能将绝大多数运力集中于骨干航线。骨干航线上同质化竞争愈演愈烈，运力过剩；中小机场则利用率不足甚至闲置。根据2008年国务院批准通过的《全国民用机场布局规划》，到2020年，国内将新建机场97个，机场总数达到244个，其中新建机场主要是支线机场。届时，全国80%以上的县级行政单位能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务。这些既有或待建的支线机场为未来国内支线航空的腾飞奠定了坚实的基础，而其利用率严重不足的现状则反映出支线航空未来巨大的拓展空间。“两会”话题对支线航空的“青睐”，已经反映出支线机场在政策层面上正在获得越来越多的支持，其光明前景指日可待。
中西部地区需要航空服务
目前国内航线布局存在着东密西疏、沿海密内陆疏的不平衡现象。东部沿海地区航班频率高，航空服务质量高，航空服务资源集中，而中西部则相对较少甚至无法享受航空运输资源及服务。这不但与国际航空运输业通行的“普遍服务原则”相悖，而且制约了中西部地区的经济、社会和文化的发展。民航局局长李家祥“机场不为盈利”的观点，掷地有声地道出了航空服务的一部分公益性质。以航空运输带动非传统经济区发展，促进其资源开发和人员、文化交流，可以说是一项经济、高效和有远见的选择。
2008年年末的经济危机，被部分分析人士认为是继上世纪30年代大萧条以来最严重的全球性经济衰退。全球航空业在经济危机的打击下出现了“集体后撤”的局面，中国民航亦没能幸免。目前，国内航空公司均面临困难，尤其是国际远程航线不景气，运力回撤严重。支线航空在此时为中国民航业整体提供了一项积极的解决方案。以支线飞机替代客流量下滑航线上的干线飞机，成本降低，上座率提高，航线得以维持；以支线飞机开辟新航线，在危机中寻找“蓝海”，不但提高运营商的盈利能力，更为危机后的发展抢占先机，储备市场竞争力。无怪有业内人士指出，当前正是发展支线的良机。
万事俱备，政策开始为支线航空的发展吹起一阵最强劲的东风。近几年，政府针对支线航空运输业的扶持政策相继出台，除前文提到的《全国民用机场布局规划》之外，《关于促进支线航空运输发展的若干意见》、《民航中小机场补贴管理办法》、《支线航空补贴管理办法》等一系列促进支线航空的法案，均明确了对支线航空企业以及相关机场给予资金和政策上的支持。近期出台的被称为“民航业十条”的《民航局应对金融危机带来巨大负面影响的十条措施》提到，要加大对支线航空的补贴力度。“两会”对于支线航空关注更说明了其重要性已渐渐为社会各界人士所认同。
在相关政策的支持下，相信国内的航空公司也能够抓住机遇，以合适尺寸的飞机和适当的运营模式推进国内支线航空运输事业的发展，以达到为航空公司开辟新的增长点、为旅客提供更高水平的航空服务、为地区经济发展注入动力，以及为环境保护作出贡献的目的。
