新能源行业上下游产业链发展现状分析

内容提示：　根据日前召开的“2010年度中国汽车T10峰会”达成的目标共识，到2020年，包括新能源汽车和传统能源汽车在内的汽车技术要达到国际先进水平，部分技术处于世界领先水平，让中国成为汽车强国。

　　3月11日，一辆辆新能源大巴穿梭在上海世博园区的各个展馆间，安静、平稳、快速，作为首批园区大巴的乘坐者，无不好奇地打量这种代表未来发展方向的交通工具。其实，这只是中国汽车业新能源化的一个缩影。从上游核心零配件的“新能源化”，到下游配套设施的加速推进，再到国家扶持政策的有力介入，中国新能源汽车产业化的蓝图正愈加清晰。
　　上游新能源汽车“源”于电池
　　“新能源汽车主要包括混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车这三种。无论哪种新能源汽车，其研发的焦点主要都集中在动力电池的材料、性能、参数上，而只有电池技术取得进步，新能源汽车才有转变能源需求的可能。”3月9日，朝阳立塬新能源有限公司相关负责人这样告诉记者。这家立足电动汽车核心零部件制造的企业已经是第二次参加中国(上海)国际超级电容器产业展览会。
　　他说，从这个意义上讲，未来汽车厂商之间的竞争，主要是动力电池性能的竞争。谁掌握了动力电池的领先技术并将其产业化，谁就会在未来汽车市场占得先机。这家公司研发的超级电容器在充满电后，可以连续跑满400公里。
　　来自深圳的雷天能源集团，这家普通消费者并不熟悉的公司，却是中国电动车发展的先行者。雷天能源集团负责人表示，新能源革命带给中国汽车巨大产业机遇，电动车是新能源发展的方向，而锂离子动力电池是新能源革命的核心。
　　“电动汽车需要解决技术、产业化及技改三个方面的问题。动力电池技术运用在各种电动车上，可望在(纯)电动车上突破，成为中国汽车工业的机会。”他透露，目前雷天牌锂离子动力电池已经出口到欧美及日本等国际市场，并在以深圳为总部的基础上，实现了对国内多座城市的产业扩张。
　　记者注意到，以往缺乏核心技术的中国汽车零部件厂商通过新能源产业的发展机遇“弯道超车”，提升了自身在全球产业链上的格局。全球管理咨询公司麦肯锡所发布的研究报告《中国蓄势待发：电动汽车的机遇》指出，“中国正面临着重塑全球汽车行业的独特机遇”，一些中国公司在电动车电池的全球供应链中已经成为了积极的参与者。
　　下游规模效应缺乏产业集群呼之欲出
　　“新能源汽车上游产业目前太过分散，没有形成规模效应。导致大家都各干各的，技术标准、研发能力天差地别。”在日前举行的新能源汽车产业化论坛上，一位业内人士分析，“单纯靠一两家企业、一两个技术支撑产业发展远远不够，必须靠行业内的企业共同开放心态和技术一起来完成。”
　　“要开发出适用于车用环境、性能优良的车用动力电池，就需要同时具有动力电池和汽车两方面的技术背景。目前国内从事车用动力电池研发的企业基本上没有汽车零部件生产的经验。”他说，“同时，由于国家标准的缺失，这些企业对车用动力电池的产品理念、开发流程、生产工艺设计乃至成本计算的方法均与汽车行业不一致，有的甚至差距很大。”
　　在这种背景下，首个以政府为主导的新能源电器产业基地日前落户辽宁。辽宁省朝阳市政府相关人员告诉记者，作为国内首个省级规划的新能源产业基地，该基地将集研发、生产、商贸物流三大功能于一体，重点发展以超级电容器、镍氢电池、锂离子电池、晶体硅太阳能电池和风力发电设备为代表的新能源电器以及相关配套产业。
　　与辽宁的政府主导模式不同，北京则采取了“企业牵头”的模式。由北汽福田牵头的北京新能源汽车产业联盟宣告成立。北汽福田公司加强与清华大学、北京理工大学等高校以及新能源汽车零部件研发和制造单位的合作，在混合动力、纯电动、燃料电池等新能源客车基础上，陆续开发出纯电动环卫车、纯电动多功能车等新能源汽车。
　　车企：企业摩拳擦掌新能源汽车新品迭出
　　随着低碳理念的兴起，新能源汽车备受关注。国内外车企在各自国家有利政策引导下，对新能源汽车特别是纯电动汽车的投入空前高涨，各种电动汽车产品如雨后春笋般涌现。
　　首先是比亚迪汽车F3低碳版针对个人消费者出售，打响了中国新能源汽车个人消费的第一枪。而事实上，传统三大汽车集团也正在加快新能源汽车产品的布局。不过与比亚迪的高调相比，上汽则显得十分低调。
　　日前，上海汽车集团股份有限公司透露，在即将开幕的第十一届北京国际汽车展览会上，与本次车展“畅想绿色未来”的主题相呼应，一款代表新能源汽车产业“中国水平”的纯电动概念车E1将与公众首次见面。
　　本次车展，上汽将在位于E2馆的企业形象展示区展出应用不同技术的两款新能源汽车，分别是全球首发的“E1”纯电动轿车概念车，该车应用上汽自主研发的新能源汽车电气推进动力系统技术，代表了国内先进水平。另外一款是预计2010年实现量产的荣威750中混合动力轿车，可实现综合节油率20%左右。
　　值得一提的是，上汽纯电动概念车E1也是2010年世博会中国国家馆的镇馆之宝之一。作为中国国家馆低碳区唯一的产业化方向新能源汽车展品，E1将向全球介绍中国新能源汽车产业化发展成果。
　　这两款新能源车的展出，不仅进一步明晰上汽新能源汽车发展的技术路线，也预示着上汽新能源汽车发展已经摆脱“实验室科研”阶段，进入了产业化的加速发展阶段，新能源汽车产业链初步成型。
　　在室外展区，上汽还将展出两款新能源商用车，分别是：由上汽自主研发的“低排放”世博混合动力大客车，这是“上汽千辆新能源汽车服务世博”的商用车主力军。而已实现量产的“零排放”宝迪世博纯电动轻型客车，其最高时速为100km/h，续驶里程可达200km，电池只需4小时即可充满。此外，一汽、东风、长安、奇瑞、比亚迪等车企的新能源产品也将在北京车展上正式亮相。
　　应用：世博会成新能源汽车“试验田”
　　即将召开的世博会俨然已成为新能源汽车的“试验田”。据记者粗略估算，届时将有近10家企业为上海世博会提供各类新能源汽车。未来行驶在世博园区的公共交通车、贵宾车、场地车、观光车均为新能源汽车，其中包括新一代“上海牌”燃料电池轿车。与此同时，世博会期间将有150辆70座的混合动力大客车在上海市内运行，用于接驳观众抵达世博园区。除了新能源大客车外，世博园外还将投入350辆混合动力轿车，作为服务世博的出租车。
　　据超级电容车核心部件的提供方，上海奥威科技开发有限公司相关负责人介绍，目前已经有20辆崭新的超级电容城市客车进驻世博园区。“升级版”的超级电容车在技术性能、舒适度、可控性等各方面均有所提高。
　　他介绍说，其电容量更大，车辆每充一次电将跑更远的路，地面充电站的数量也将随之减少。车辆的爬坡性能、机动性能和动力性能也将大幅升级；舒适度方面，车辆的底盘更低、减震性能更好，以方便残疾人、老年人的乘车需求。更独特的是，新车的仪表盘控制区域，将设有一个USB接口，车辆的实时运行数据，可以轻松转移到移动存储设备上，方便管理人员跟踪掌握数据。
　　与此同时，来自福建的低碳新产品——厦门金龙联合汽车工业有限公司研发的纯电动环保型客车XMQ6126YE近日在上海投入运行，并将在世博会期间批量上线。长安汽车旗下志翔新能源汽车将作为“2010世博丹麦馆指定工作用车”。同时，长安新能源汽车将驶入世博会“北欧航标”大型展区。
　　前景：未来10年达到世界先进水平
　　记者日前获悉，由中国汽车工业协会牵头，上汽、一汽、东风等中国十大汽车企业组织的T10，在近日制定了“积极引领，联合行动，突出重点，创新发展”的电动汽车发展战略，并开展电动汽车专项调研和系统研究，编制T10企业共同行动计划。
　　根据日前召开的“2010年度中国汽车T10峰会”达成的目标共识，到2020年，包括新能源汽车和传统能源汽车在内的汽车技术要达到国际先进水平，部分技术处于世界领先水平，让中国成为汽车强国。
　　T10还计划，到2015年，纯电动汽车应用要达50万辆以上；电动技术广泛应用于传统汽车，不同程度的混合动力汽车比例达到年产量的30%以上；电动汽车整车及关键零部件的产业化达到世界先进水平。
　　目标之外，T10还制定了共同行动计划。T10企业向世界一流企业看齐，研发费用占销售额的3%以上，大力开展包括纯电动汽车、混合动力汽车技术在内的新技术研究，形成世界一流的研究开发能力。T10企业将纯电动汽车纳入产品规划战略，逐步加大技术研发投入，逐步实现产业化。
　　中国汽车工业协会秘书长董扬表示，发展节能与新能源汽车成为我国汽车行业可持续发展的必然选择，电动汽车应作为战略性新兴产业大力推进。节能与新能源汽车的发展目前已经从前期探索阶段开始进入产业化进程，T10企业将成为发展节能与新能源汽车的主力军。
　　尽管董扬表示，T10是由中国汽车工业协会牵头，企业自发参与的组织，但这背后依然有着政府推动的影子。记者了解到，此前在丽江举办的第二次T10峰会上，科技部部长万钢、工业和信息化部副部长苗圩，以及政府多位相关领导列席会议。在会议期间，万钢和苗圩都对汽车产业节能与新能源发展提出了要求。
　　不过，由于电动汽车在技术上还远远没有达到可与传统能源汽车相匹敌的水平，汽车界人士一直在呼吁政府给予更多的政策扶持。
　　事实上，去年中国已经开始在北京、上海等13座城市开展节能与新能源汽车示范推广试点工作，鼓励在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车，其中，纯电动汽车每辆可补贴6万元。
　　但业内人士认为中国对新能源汽车的扶持力度还太小。“我认为政府应该把新能源汽车列入国家科技专项，建立足够金额的国家节能与新能源汽车专项资金，专门用于节能与新能源汽车产品的研发和产业化等。这个专项资金应达到千亿数量级。”董扬说。
　　问题：配套、标准仍缺位、电动车尴尬局面何解？
　　“目前在深圳才有配套的充电桩，因此纯电动车将无法从深圳开往上海。”虽然展厅内放着一辆样车，雷天能源集团相关负责人却向记者坦言，这辆车并非纯电动大巴，原因就是“沿途根本没有可使用的充电桩，喝不了汽油的电动车将在中途歇菜。”
　　凑巧的是，比亚迪电动车初期只面向深圳消费者的另一个原因也是，深圳拥有“相对较为完善的配套设施”环境。
　　由此可见，配套设施的缺位正在成为电动车市场发展的“绊脚石”。一个不容忽视的事实是，一直困扰中国纯电动车发展的标准问题至今尚未得到解决。据悉，纯电动汽车国家标准2010年底前才有望推出。
　　另外，电动车充电站标准也迟迟未出。最新消息称，该标准由全国汽车标准化技术委员会指导，天津清源电动车辆有限公司等共同制订，但该标准正在讨论送审过程中。最终能否能成为“国标”还是未知之数。
　　“现在各个利益方都在搞标准，国家电网想推广自己的标准，南方电网要推广它的标准，电力部门的标准还要和电动汽车生产企业的标准统一起来，但问题是没有协调机构，大家各做各的，所以推进速度很慢。”相关人士这样描述这个尚未成形的标准：“标准是关系市场份额，也就是利益的关键之一，哪一方的标准得到国家普遍认可，就可以获得巨大的利润。”
　　争论：新能源还是“新污染”
　　国务院审议通过的《汽车产业振兴规划》中提出，到2012年，新能源汽车要占车辆总产量的5%，约50万辆。所谓新能源，即相对于传统化石能源的清洁能源。电动汽车自然被定位为新能源汽车之一，但事实真的是这样吗？
　　为电动汽车充电的电源来自煤电，还是水电呢？抑或是由风能、太阳能、核能等转化而来？面对这样的提问，不少业内人士都表示“说不清楚”。“从理论上来说，电动车要用电，而目前我国主要是火力发电。如果以后大家都用电动车了，客观上讲肯定是加大煤电用量。”一位专家这样向记者表示，“不过电动车的零排放和其电量制造所产生的污染相比，哪一个更环保，现在还没有相关结论。”
　　记者注意到，中国科学院、中国工程院“两院”院士石元春近年来多次呼吁：要警惕新能源加工过程中的污染现象。任何一种新能源，即便终端使用是清洁的，但其加工过程是污染的，也不能称之为“清洁能源”。
　　石元春说，风能、水电、太阳能、核能等都是物理态能，只有能量，没有物质，无法储存和运输，而生物质能源为化学态能，便于储存和运输，这是物理态能替代不了的。我国新能源短期内可以各有侧重发展，着眼长远的根本出路还在于能够最大限度实现可持续发展的生物质能源。
　　上海交通大学教授、科技部国家重大基础规划项目(973项目)能源领域项目评审评估专家组成员马紫峰也对记者表示，燃料电池是未来新能源汽车发展的方向。其利用氢与氧的电化学反应，直接将氢的化学能转换成电能。“与蓄电池不同，燃料电池不需要充电，使一个可以直接将氢燃料(或煤气)转换为电能的发动机。是具有效率高、清洁、无污染排放的电化学能量转换设备。”