未来我国造船业政策预测

内容提示：为支持船舶企业的正常经营和健康发展，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，未来几年内，我国将增强对船舶企业生产经营和出口信贷的支持，鼓励金融机构对船舶工业的融资方式创新。为缓和船舶市场的供求矛盾，未来几年内，我国将严格控制船舶新增产能，同时鼓励老旧船舶的报废更新，出台单壳油轮强制淘汰政策，以减少船舶运力增速。

        船舶工业是为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。为加快船舶工业结构调整，增强自主研发能力，国务院原则通过《船舶工业调整振兴规划》，为今后几年的船舶产业发展政策提供了指导。

        船舶工业是为航运业、海洋开发及国防建设提供技术装备的综合性产业，对钢铁、石化、轻工、纺织、装备制造、电子信息、原材料等重点产业发展和扩大出口具有较强的带动作用。为加快船舶工业结构调整，增强自主研发能力，国务院原则通过《船舶工业调整振兴规划》，为今后几年的船舶产业发展政策提供了指导。在这之后，各省也陆续制定了船舶规划，在全球航运业萧条的形势下，为我国船舶产业发展提供了明确的政策利好消息。未来三年内，船舶产业主要政策方向如下：

        1．增强对船舶企业生产经营和出口的信贷支持

        受金融危机影响，全球航运业受到沉重的打击，尽管2008年我国船舶行业保持快速增长，但08年下半年开始，船舶融资困难、新船订单大幅下滑、履约交船风险加大等问题不断增多，预计未来2至3年，我国船舶工业和企业面临的形势非常严峻。

        为支持船舶企业的正常经营和健康发展，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，未来几年内，我国将增强对船舶企业生产经营和出口信贷的支持，鼓励金融机构对船舶工业的融资方式创新。如：确保银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需流动资金贷款能够按期到位；对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持；对信誉良好的船东和船舶企业及时开具付款和还款保函；对在建船舶实行抵押融资，支持船舶企业稳定生产；支持符合条件的船舶企业通过上市和发行债券进行融资；加快建立船舶产业投资基金；鼓励金融机构增加船舶出口买方信贷资金投放，帮助大型船舶企业集团和其他骨干造船企业稳定现有出口船舶订单。

        2．严格控制新增产能，加快淘汰老旧船舶和单壳油轮

        近几年，世界船舶工业基本处于景气期，我国造船业增速较快，产业规模不断扩大，综合实力稳步提升。目前，我国建成和在建的造船项目年船舶生产能力已达到 6600万吨，船舶产能严重过剩。加上金融危机下，全球船舶需求的下滑将持续两三年，我国船舶产能严重过剩的状态在短时间内难以改变。

        为缓和船舶市场的供求矛盾，未来几年内，我国将严格控制船舶新增产能，同时鼓励老旧船舶的报废更新，出台单壳油轮强制淘汰政策，以减少船舶运力增速。

        第一，严格控制船舶新增产能。除船舶工业中长期发展规划中的大型造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台项目的申请；同时，新建大型海洋工程装备专业基础设施项目要报国家核准，减少盲目建设和重复建设；未来三年内，暂停审批现有造船企业船坞、船台的扩建项目，限制船舶生产能力的过快增长。

        第二，完善老旧船舶的报废更新制度，并提供适当比例的财政补贴。根据交通运输部发布的《2008年国内沿海跨省运输液货危险品船舶运力分析报告》，2008年船龄12年以上的老旧船舶艘数比例为35%，仍占较大比例。完善老旧船舶报废更新制度，有利于加快淘汰那些不具备安全航行、安全作业、可能引起环境污染事故的老旧船舶，也有利于优化运力结构，推动航运业结构调整，提高运输服务质量和竞争力，同时也将带动造船工业的发展。

        第三，出台单壳油轮强制淘汰制度，提前淘汰国内航行的单壳油轮。美国和欧盟在国际海事组织（IMO）定下的2010年前实施淘汰单壳油轮的公约，就已收紧法例，拒绝单壳油轮驶进自己的领港，但亚太区的国家对单壳油轮的管制还不如欧美严格，全球80%的单壳油轮在亚太区运营，给海洋生态及环境保护造成了强大的隐患。在全球航运业低迷的形势下，我国将抓住时机及时出台单壳油轮强制淘汰制度，提前淘汰国内航行的单壳油轮，降低单壳油轮重大溢油的事故风险，提高国内航行油轮的安全与防污染技术水平。同时，为可以我国造船业新建大型油轮提供市场。

        3．鼓励大型船舶企业进行兼并重组，引导中小企业发展特色产品制造业务

        近年来，随着国家及各省市大力支持船舶制造业的发展，我国造船行业规模不断壮大。到2008年11月底，全国船舶行业共有规模以上企业1232家，存在较严重的重复建设现象，产能严重过剩。而且相对而言，竞争力强大的大型船舶企业占少数，中小型船舶企业居多，在行业景气时发展较好，但难以掩饰中小企业较弱的风险抵抗力，特别是在金融危机的冲击下，船舶行业的整体盈利能力下降。另外，我国船舶制造业仍是金属船舶制造业占绝对主体，修船业、专用设备制造等配套产业、海洋工程等发展较快但相对滞后，一些造船的主要原料和配件、专用设备等主要依靠进口，在一定程度上加大了造船业的成本。

        为了提高我国船舶产业的集中度，增强整体竞争实力，提高行业风险抵抗能力，降低经营成本，我国将支持大型船舶企业集团及其他骨干船舶企业实施兼并重组，推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟或兼并成大型综合船舶集团，相互支持，共同发展，减少中间成本，提高流通效率。同时支持有条件的企业并购境外知名船用配套设备企业、研发机构和营销网络，打造大型船舶跨国企业，拓展国际市场。

        另外，中小船舶企业的造船能力有限，而未来的船舶发展趋势是大型化、现代化，在保留其核心中小型船舶的制造能力的同时，我国将引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理、特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场。因此，我国将制定出台鼓励企业兼并重组的政策措施，妥善解决富余人员安置、企业资产划转、债务合并与处置、财税利益分配等问题；采取资本金注入、融资信贷等方式支持大型船舶企业集团实施兼并重组。

        4．加大船舶产业科研投入，支持专业设备技术改造

        尽管我国造船能力已居世界前列，但整体技术水平差、发展层级低的问题较为突出，一部分高技术、高附加值船舶仍未摆脱依赖国外设计的局面。船舶贸易主要是通过加工贸易的方式出口，船舶工业仍以赚取加工费为主，抗风险能力较弱。而且我国船舶专业设备发展相对较为落后，专业设备设计、制造能力不足，很多设备都必须从国外进口，成为我国船舶产业发展的瓶颈之一。

        为弥补我国船舶产业发展最为薄弱的环节，未来几年内，我国将增加高技术船舶科研经费投入，支持高技术新型船舶、海洋工程装备及重点配套设备研发，支持关键共性技术和先进制造技术研究，加快船舶工业标准体系建设。支持开展船用配套设备、海洋工程装备以及特种船舶制造专业化设施设备等方面的技术改造，支持大型船舶企业兼并重组后进行信息化建设和流程再造，支持中小型造船企业符合相关产业政策要求的调整转型。支持船舶企业和科研机构研发条件建设。