十二五期间我国船用柴油机产业供需形势分析

       内容提示：“十二五”时期是我国船舶工业实现由大转强的关键时期，中国船舶工业将进行一系列的转型升级，这将带动船用柴油机需求结构发生较大变化。

       在国际金融危机的冲击下，世界造船市场由兴旺转为低迷。“十二五”时期，世界经济的复苏仍充满诸多不确定性，将在调整中逐步恢复，这给世界造船市场的复苏带来压力。此外，前期大量订造所导致的航运市场运力过剩在短期内难以消化，新造船需求将有所下降。预计，“十二五”期间世界造船产量难以达到“十一五”时期的水平，年均需求量估计在8000 万载重吨左右。

       截止到2010 年底，我国船舶手持订单为1. 959 亿载重吨，从手持订单的交付期来看，主要集中于2011 年和2012 年交付，2013 年及以后船台尚存空缺。“十二五”期间，我国造船总产量要由今后几年的接单情况所决定。根据目前国家有关部门正在研究制订的我国船舶工业“十二五”发展规划，其拟确定的目标是“到2015 年，我国船舶工业产业规模稳居世界前列，造船产量占到世界份额的40%”。这样看来，即便是“十二五”期间世界造船产量不高，我国造船产量由于占世界份额较高，因而还会保持在一个相当的水平。造船产量的高低直接决定着船用柴油机的需求量，预计“十二五”期间我国船用柴油机需求总量仍然值得期待。

       “十二五”时期是我国船舶工业实现由大转强的关键时期，中国船舶工业将进行一系列的转型升级，这将带动船用柴油机需求结构发生较大变化。

       2012-2016年中国船用柴油机市场评估与市场前景研究报告

       一方面，超大型船舶和高技术、高附加值船型的大力开发，将对智能型、大功率、大缸径的船用柴油机提出更多的需求; 另一方面，海洋工程装备制造业作为战略新兴产业将加快发展，这对大功率船用柴油机也提出了新需求。此外，我国内河船舶积极推行船舶船型的标准化，这也将带动船用柴油机需求结构发生变化。更为重要的是，国际海事组织( IMO) 从安全、环保、节能减排等宏观要求出发，正加紧对船舶提出一系列新的规则和标准，直接影响到船用柴油机的需求结构，目前IMO 的Tier II标准已经生效，2016 年Tier III 标准也将生效，这意味着在“十二五”期间满足IMO 排放规则的节能、环保型船用柴油机将会占据主流。

       虽然我国船用柴油机产业近年来发展较快，但依然没有跟上造船业发展的步伐，短期内船用柴油机生产能力仍满足不了我国造船业的需求，船用柴油机进口量依然很高。目前我国具有现实产量的低速机企业有9 家，这些企业低速机的规划产能达到1200 万马力。而根据2010 年我国6560 万载重吨的造船完工量，我国低速机需求量约为1860 万马力［注1］，理论上我国需要进口660 万马力低速机。

       但我国船用柴油机产能转化为现实产量受多方面因素限制，因而我国船用低速机进口数量远大于660万马力。与此类似，中速机目前已形成的生产能力为2200 台，但当前的需求量在4000 台左右，仍有45%的中速机需要靠进口来满足。因此，短期来看我国船用柴油机生产能力依然不足，仍需靠进口来满足造船市场需求。

       从全球船用柴油机生产能力状况来看， “十一五”末，就船用低速柴油机产能而言，仅韩国就达3500 万马力，日本约为1200 万马力，中国1200 万马力，全球船用低速柴油机产能近6000 万马力。但是，由于受金融危机的影响，世界航运市场由兴旺走向低迷，世界船市需求严重不足导致船用柴油机需求大大下降，这加剧了世界船用柴油机市场的竞争。韩国、日本为了抢占中国低速机市场，降低对中国出口的船用低速机价格。日、韩船用柴油机对中国的低价竞争行为，给我国正处于成长中的船用柴油机产业带来了严重冲击，抢走了很大一部分市场份额。2010 年，韩国40%的低速柴油机都销往了中国。由于我国船用柴油机企业竞争力相对较弱，面对日、韩的低价竞争束手无策，为了规避风险，我国船用柴油机企业在接单困难的背景下，只好选择延缓生产能力建设，这使得我国新建生产能力的形成过程受到严重阻碍。因此，长期来看，我国船用柴油机产业供应能力的形成仍面临较大压力。