国四标准预计2013年7月实施

    重型柴油机：技术和油品制约，标准推进缓慢

    复制欧洲标准：为减少重型柴油机的污染，国内外都制定了日益严格的排放法规。欧洲和美国的两套排放法规体系以其严谨、严格、全面的特点成为各国排放标准的标杆。和我国汽车行业很多其他法规一样，我国重型柴油机排放法规中也大量借鉴了欧洲标准。

    2001年发布的《GB17691－2001车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》及2005年发布的《GB17691－2005车用压燃式、气体燃料点燃式发动机与汽车排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ阶段)》修改采用了欧盟指令2001/27/EC《关于协调各成员国采取措施防治车用压燃式发动机气态污染物和颗粒物排放，以及燃用天然气或液化石油气的车用点燃式发动机气态污染物排放法律的理事会指令》及其之前版本的有关技术内容。因此我国的重型柴油机排放法规与欧洲法规相比有着较高的一致性，如表所示。

中国重型柴油机排放法规

    实施现状—一拖再拖：在法规制定之时，相关部门希望我国重型柴油机排放量能够在较短时间内获得显著下降，从国三落后欧三7年进步为国五落后欧五4年。但受制于行业及企业技术水平的现状，国三、国四、国五标准全部推迟实施。

    国三排放标准迟到了一年半，至2008年7月1日才开始在全国范围内执行。某些城市走在全国的前列，如2005年12月北京率先实施，2006和2007年，广州和上海也先后实施。相比国三，国四标准的实施更是履步维艰。重型柴油机国四排放法规的实施时间已经由原先制定的2011年1月1日，先后三次推迟，前两次分别延期至2011年7月1日和2012年1月1日。一向反应积极的北京也未能全面推广，08年3月北京开始面向轻型汽油车推广国四标准，随后又在7月面向商用车实施，但对象仅局限在公交、环卫、邮政等公共服务用车而非所有商用车。广州等地也已率先在轻型汽油车领域推广国四，但尚未涉及使用重型柴油机的商用车。这些推迟是由技术、油品质量、市场等多方面因素共同造成的。

    2012年1月环保部《关于实施国家第四阶段车用压燃式发动机与汽车污染物排放标准的公告》指出：自2013年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的车用压燃式发动机与汽车必须符合国四标准的要求。鉴于国四发动机的研发和生产已逐步成熟，国三油品(SCR技术的国四发动机可用)的供应也已经完善，客观条件已基本成熟，2013年7月如期实施国四标准的可能性很大。

    中企顾问网发布的《2012-2016年中国汽车柴油机市场运行态势与投资方向研究报告》指出我国排放法规，尤其是重型柴油机及商用车领域的排放法规难以按时推进的主要原因有：

    1)技术储备不足：若按照原计划在2010年实施国四标准，有些柴油机制造商难以及时完成技术升级。我国商用车及重型柴油机制造商多为自主品牌，研发实力较国际品牌尚存差距。它们虽然大多都从海外引进一些技术，但这些技术或不够领先，或与自身现有技术及产品难以完美匹配，使得我国柴油机技术储备难以达到国际先进水平。

    目前来看，经过了多年的提高，国内发动机制造厂商已经准备好了符合国四标准的发动机。

    2)用户对成本敏感性高：商用车是生产资料，而非生活资料，用户对购车价格的敏感性很高。中国在公路运输、物流系统中很多环节的成本(如人工成本)都低于欧美，也就决定了中国商用车用户不可能像欧美那样接受昂贵的价格。满足更高排放标准的商用车及重型柴油机往往要增加一至数万元的成本，因此用户对其接受度也不高。

    但是国四标准更多的是与可持续发展、环境保护相关，这与中国目前所强调的方向是一致的。十八大的政府工作报告中15次提及“生态文明”，并在报告第八部分单列出“大力推进生态文明建设”强调环保，所以我们认为在这样的背景下，政府继续推迟国四的可能性不大。

    3)燃油品质较低：我国柴油品质的相关法规明显滞后于发动机排放标准，例如国三阶段柴油标准的实施较国三排放标准滞后3年半之久，给购买低排放柴油车的用户带来了诸多使用中的不便。国三油品已经在2012年1月底全面实施，国三柴油的含硫量标准是350ppm，这个标准是可以适用符合国四排放的SCR技术的，因此以SCR为主流技术的话，实行国四标准的油品限制就少了。

    轻型车：乘用车较顺利，轻商与重型车类似

    中国轻型汽车排放标准也基本上复制了欧洲的标准，国三排放标准计划在2007年7月1日正式实施，但最终乘用车实施时间推迟了1年，轻型商用车实施时间推迟了2年。国四排放标准计划在2010年7月1日正式实施，但最终汽油车推迟了1年，柴油车按照最新计划将推迟3年在2013年7月1日与重型车同步实施。

    总体来看轻型车的排放标准在乘用车、汽油车领域的实施步伐较快，相比计划仅延迟1年；而轻型商用车的实施步伐则明显较慢，相比计划延迟2~3年，与重型柴油机基本同步。

    中企顾问网认为这是由于国内乘用车发动机大多都使用国外较为领先的技术。其中合资品牌发动机技术直接来自国外；自主品牌发动机中的核心零部件，如燃油喷射系统、电子控制模块等也常会与国际知名零部件制造商合作。中国乘用车的排放水平相比欧美先进水平落后不多，很多合资品牌的车型发动机的排放水平甚至能够与欧美车型匹敌。欧美主流乘用车发动机的排放标准通常都领先排放法规数年，国内排放法规又比欧洲法规滞后5年左右。因此国内乘用车达到排放法规的难度不大，中高端车型的排放水平甚至长期领先于排放法规。

    轻型商用车面对各阶段排放标准的技术路线与重卡的重型柴油机路线相似。轻型商用车升级至国三的典型技术路线还是高压共轨、电控单体泵和电控泵喷嘴等几种，其中高压共轨是多数企业的选择。非典型技术路线包括电控直列泵+EGR、VE泵、电控组合单体泵等。国四标准的轻型商用车也会使用SCR、EGR等技术路线，也有一些发动机本体排放水平较高的轻型柴油机可以不使用这些后处理系统。