2014年中国自主品牌汽车竞争格局分析

  一、我国目前的汽车产业组织形式不利于自主创新

目前，我国汽车产业主要形成了以五大国有汽车产业集团为主的格局，前五大汽车集团市场占有率超过70%。但这五大汽车集团均是主要走合资道路，技术创新主体是跨国公司，对自主品牌的研发投入和资源投入都不足，甚至不及民营汽车企业。在国有汽车集团的合资模式中，外资掌握了技术创新的主导权，对合资企业有着严格的技术控制，从技术引进、转让、研发分工等方面，外资形成了较强的技术垄断，中方的参与度相对较低，处于被动地位。跨国公司在核心技术研发上由总部进行较强的封锁，在中国市场的研发只是以本土化的适应性技术开发为主。虽然多年的合作，合资企业在人才培养、技术外溢等方面的确帮助国有汽车集团提升了技术水平，但核心技术的研发和创新能力上，对中方的提升缓慢，国有汽车集团自主品牌的发展上依然受到核心技术缺乏的掣肘，自主研发投入不足，专利申请数量不及民营汽车企业。

民营汽车企业尽管市场占有率低、规模相对较小，但在发展自主品牌、技术创新方面取得了长足的进步，由于先天的竞争劣势以及市场竞争压力，使得奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌汽车企业显示了较强的自主创新活力，研发投入强度明显高于国内平均水平，而且走出了从模仿借鉴、合作研发到自主研发的技术创新之路。目前民营汽车企业在整车设计、底盘、发动机、变速箱、电控技术等领域，具备了一定的技术水平和创新能力，产品也获得了一定的市场份额。

汽车技术的研发投入大、风险大、周期长，需要长期的投入以及行业合作，才能形成自主研发能力，这需要主要的大企业集团的积极投入。从产业组织的角度来看，发达国家如美国、日本、德国等都是大型汽车集团是技术创新的主体，政府给予大量的资金扶植，引导并形成汽车行业整体的合作研发，以组织化、系统化的创新模式与其他国家的汽车产业竞争，产业集中度高的同时，企业的合作度也很高。而我国在这方面显然存在很大差距，目前的产业组织形式下，国有大型汽车集团创新活力受到外资方的掣肘，民营汽车企业创新动力强，但实力终究有限，汽车产业难以整合资源形成集团合作创新的合力。

相关市场调研报告请见中企顾问网发布的《2014-2020年中国汽车市场调研与投资方向研究报告》

二、汽车产业研发投入少，投入强度低

我国汽车产业在研发投入数量和强度上与发达国家存在较大的差距。2010年，我国汽车工业研发支出为498.8亿元，占销售收入的1.62%，估计2012年汽车产业的研发投入也就500多亿元，占销售收入的比重不足2%。2012年德国汽车产业的研发投入达到161亿欧元，是我国的3倍多，占德国全部研发投入的三分之一。从投入强度上看，跨国汽车集团研发投入占销售收入的比重基本在5%-8%，部分高端汽车企业如保时捷达到12%，而我国汽车全行业平均水平仅不到2%，虽然个别自主品牌汽车企业如奇瑞、吉利的研发投入占销售收入的比重超过5%，但由于规模较小，对汽车行业整体的研发水平提升有限。国有汽车集团走合资的道路，但在引进技术的消化吸收再创新方面的投入偏低，有数据显示，2009年国汽车产业引进技术和消化吸收的经费投入比是1:0.08；而日本和韩国在汽车产业的赶超发展阶段的比例则介于1:5到1:8之间。

从政府投入上看，据工信部数据，“十五”和“十一五”期间我国政府对汽车产业的科技投入不足30亿元，而美国在上世纪90年代的“新一代汽车伙伴计划（PNGV）”的项目中，政府的投入就超过30亿美元。一般说来，美国、日本、德国等汽车产业发达国家，政府对汽车技术研发的投入占总量的30%左右，而我国的政府投入比例明显很低。

汽车零部件领域，据统计，全球零部件企业的研发投入占销售收入的比例平均值为5.1%，而目前我国汽车零部件企业则只有1.4%左右。这与我国汽车零部件企业规模偏小、布局分散有关，我国汽车零部件企业平均产值不到0.6亿元，而德国博世集团一年的产值就超过500亿美元，实力差距明显。

整体上，我国自主品牌汽车企业规模仍然相对较小，产值均在500亿元以下，大部分仅有100多亿元，能够投入的研发资源相对有限，合作创新刚刚起步，这些极大影响了汽车产业研发投入的提升。