汽车CAN总线技术发展及应用现状
http://www.cction.com 2012-08-31 13:24 中企顾问网
本文导读：1975～1996年的数据显示出随着ECU （电子系统控制单元） 的增加，线束和接插件的数量也会相应增加；1998～2002年的数据却揭示了另一种现象，2002年下线的Epsilon共有34个ECU，但它所使用的线束数量、总长度、总重量，以及接插件的数量却比1998年下线只有29个ECU的Omega明显减少。而从20世纪90年代至今，正是车载网络取代传统线束的过渡时代。
在传统的汽车中，电气信号的传递是通过线束实现的。随着汽车中电子部件数量增加，线束与配套接插件的数量也成倍上升。1955年，平均一辆汽车所用线束的总长度为45m，而到2002年，平均一辆汽车所用线束的总长度已达到4km。线束的增加不但占据车内的有效空间、增加装配和维修的难度、提高整车成本，而且还会妨碍整车可靠性的提高。
这一情况无形中使汽车研发进入一个怪圈：为提高汽车的性能而增加汽车电器，汽车电器增加导致线束增加，而线束增加又妨碍汽车可靠性的进一步提高。因此，一种新的电器传输和通信技术的研发成为行业发展的当务之急。
随着电子技术在汽车中的拓展，特别是在20世纪80年代以后，MCU/MPU在汽车中得到广泛应用，出现了基于数据通讯的车载网络，为提高汽车性能和减少线束数量提供了有效的解决途径。在各种数据通信方式中最常见的是UART，因此最早的车载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田的BENA等。
UART在汽车中的成功应用，标志着汽车电子开始走向成熟，并逐步迈向网络化。
1975～1996年的数据显示出随着ECU （电子系统控制单元） 的增加，线束和接插件的数量也会相应增加；1998～2002年的数据却揭示了另一种现象，2002年下线的Epsilon共有34个ECU，但它所使用的线束数量、总长度、总重量，以及接插件的数量却比1998年下线只有29个ECU的Omega明显减少。而从20世纪90年代至今，正是车载网络取代传统线束的过渡时代。
由于汽车对电子部件在可靠性、工作温度、成本等方面的特殊要求，通用MCU/MPU集成的UART逐渐不能适应汽车行业发展的要求，于是在20世纪80年代初，许多企业开始研制适用于汽车内部信息交互的专用通信方式。
在各种车用总线中，全球第二大汽车电子供应商博世公司推出的CAN （控制区域网络） 总线具有突出的可靠性、实时性和灵活性，得到业界广泛认同，并在1993年正式成为国际标准和行业标准。据Strategy Analytics公司统计，2001年用于汽车上的CAN节点数目超过1亿个，汽车总线在普及性轿车中所占的比例越来越高，说明总线技术在轿车中已经很成熟，不再是高档轿车的独享技术。
这一情况无形中使汽车研发进入一个怪圈：为提高汽车的性能而增加汽车电器，汽车电器增加导致线束增加，而线束增加又妨碍汽车可靠性的进一步提高。因此，一种新的电器传输和通信技术的研发成为行业发展的当务之急。
随着电子技术在汽车中的拓展，特别是在20世纪80年代以后，MCU/MPU在汽车中得到广泛应用，出现了基于数据通讯的车载网络，为提高汽车性能和减少线束数量提供了有效的解决途径。在各种数据通信方式中最常见的是UART，因此最早的车载网络是在UART的基础上建立的，如通用汽车的E&C、克莱斯勒的CCD、福特的ACP、丰田的BENA等。
UART在汽车中的成功应用，标志着汽车电子开始走向成熟，并逐步迈向网络化。
1975～1996年的数据显示出随着ECU （电子系统控制单元） 的增加，线束和接插件的数量也会相应增加；1998～2002年的数据却揭示了另一种现象，2002年下线的Epsilon共有34个ECU，但它所使用的线束数量、总长度、总重量，以及接插件的数量却比1998年下线只有29个ECU的Omega明显减少。而从20世纪90年代至今，正是车载网络取代传统线束的过渡时代。
由于汽车对电子部件在可靠性、工作温度、成本等方面的特殊要求，通用MCU/MPU集成的UART逐渐不能适应汽车行业发展的要求，于是在20世纪80年代初，许多企业开始研制适用于汽车内部信息交互的专用通信方式。
在各种车用总线中，全球第二大汽车电子供应商博世公司推出的CAN （控制区域网络） 总线具有突出的可靠性、实时性和灵活性，得到业界广泛认同，并在1993年正式成为国际标准和行业标准。据Strategy Analytics公司统计，2001年用于汽车上的CAN节点数目超过1亿个，汽车总线在普及性轿车中所占的比例越来越高，说明总线技术在轿车中已经很成熟，不再是高档轿车的独享技术。
