2013交通运输行业看点在改革
http://www.cction.com 2013-01-16 10:05 中企顾问网
本文导读：1、放松管制，通用航空迎来爆发发展 展望2013年，民航国内市场慢增长格局可能延续，由于航空公司业绩还会受到油价、人民币汇率等诸多因素影响，因此
1、放松管制，通用航空迎来爆发发展
展望2013年，民航国内市场慢增长格局可能延续，由于航空公司业绩还会受到油价、人民币汇率等诸多因素影响，因此未来业绩预期不确定性较大。
在我国传统产业趋于饱和之际，通用航空作为罕有的改革开放以来未有效发展的行业，其发展的必要性获得政府及社会各界高度认可。近期在逐步开放低空空域和加大对通用航空机场补贴力度等一系列利好政策的推动下，制约中国通用航空发展的政策障碍逐步被扫除。
2013年，低空空域管理改革将在全国范围内推开，届时中国通用航空将面临快速发展的机遇期。根据民航“十二五”规划，我国将全面布局和建设通用航空机场、起降点及系列运行保障设施等，扩大通用航空机队规模，规划新增通用航空飞机1000架以上。据有关方面预测，2015年，中国通用飞机保有量约为2500架，2020年将突破9000架。对比国际通用航空业发达国家，我国通用航空业仍具有较大差距。我国通用航空飞机数量、飞行小时、机场数量等均远远落后于西方国家。2011年底，我国GDP位列世界第二，但在册通用航空器数量1124架，且其中303架为教学训练用机，总量仅相当于2008年底美国的0.49%，2006年底加拿大的3.62%、澳大利亚的10.10%、巴西的10.89%；飞行小时数为50.27万小时，仅相当于2008年底美国的1.93%、2006年底加拿大的11.17%、澳大利亚的29.74%、巴西的3.35%。2011年底，我国通用航空飞机与运输航空飞机的比例仅为0.64:1，远低于2006年底国际平均33:1水平。我国通用航空整体规模不大，发展水平较低，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。因此可以预测未来中国通用航空具有巨大的发展空间。
资料来源：中企顾问网整理
综合研究美国、加拿大、巴西、澳大利亚等经济体通用航空产业的发展历程，可以发现上述国家均经历了十年以上的通用航空产业高速增长期。根据中美航空合作组织的研究，美国上世纪50年代至80年代通用航空飞行小时从200万小时上升为接近4,000万小时，30年年均增长超过10%；加拿大同美国类似，通用飞行器数量自上世纪50年代初的2,000多架增长为上世纪80年代的近30,000架，30年年均增长8%；巴西通用航空市场在上世纪60年代至90年代进入高速增长阶段，通用航空器从不足2,000台上升为接近10,000台，30年年均增长6%；澳大利亚自上世纪50年代至90年代也经历了长达40年的高速增长期。
中国幅员辽阔，陆地面积约为960万平方公里，人口众多，为通用航空的发展提供了广阔的地理空间和人口基础。2011年人均GDP达5500美元，超过通用航空在人均GDP3000美元以上将进入快速发展期的国际公认标志，为中国通用航空的发展提供了坚实的经济基础。农林矿等行业的作业飞行和医疗救护、抢险救灾、气象飞行、飞行培训、遥感测绘、旅游观光等方面也存在巨大潜在飞行需求。同时，中国富人群体持续扩大，《2011年胡润财富报告》显示，截至2011年底，中国内地个人资产超过千万的富人数量达102万人，其中过亿的达63500人，为中国公务机和私人飞机的消费提供了巨大的市场。
我国通航技术水平近年来也通过自主研发、国际合作、吸收引进国际先进技术等方式获得了长足进步。根据国际通用航空发展经验，预计我国通航产业将进入发展快速期。根据豪客比奇公司的估计，如果关键的基础设施、空域的可用性和有利的运行环境得到保证，中国通用航空需求量将以每年20％的速度增长，到2015年，通用飞机总数将达到2800架；根据美国贸易发展署、中国美国商会和中国民航局的估测，到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机，复合增长率21％；根据中国民航总局的估测到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架，复合增长率22％。
近年来，我国民航管理部门已经将通用航空视作发展重点，国家也不断推进与通用航空产业发展最密切相关的低空开放政策改革。2010年11月，国务院下发《深化低空空域管理改革的指导意见》，确立了我国空域改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，明确“十二五”期间我国将全面推广低空改革试点。2011年，民航局制定的《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）》正式出台，规划首次提出“全面建设民航强国”的发展战略，并提出通用航空“规模快速扩大，基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番”的发展目标。部分 地方政府已经将通用航空纳入地方性重点发展产业规划，各路资本正踊跃进入通用航空领域。例如北京市已经编制2011-2020年通用航空产业发展规划，谋划占据通用航空产业高端，争取成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培养、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空制造业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。
随着国家对于低空空域的逐步放开以及国家对于通用航空行业的政策支持，我国通用航空私人及公务市场需求将呈爆发式增长，但国内通用航空市场竞争力分散，缺乏行业领导者。截至2012年9月末，中国共有通用航空运营企业148家，运营规 模普遍较小，平均每家企业运营的通用航空飞机数量不到8架。同时，目前中国通用航空运营企业以地方性公司为主，业务的区域性特征较为明显，相互之间无显著的业务竞争关系。
“大交通”催化铁路政企分开
《2012-2016年中国高速铁路建设产业运营态势与投资战略研究报告》指出：随着2012年底京广高铁的全线贯通，我国高铁客运网络初步成型，路网效应带动既有线货运能力开始释放，2013年行业将迎来温和回暖机会。而铁路作为最后一个政企不分的行业，我们预计2013年春季两会后将完成顶层设计，铁路体制的改革进程将加快，市场化改革将提升行业活力、竞争力和盈利能力。 由于铁路具备全网高度协调统一的特点，一直由铁道部代政府全权建设、运营和管理，同时要顾及社会效益和企业效益两个 。过去更多偏向了社会效益，造成了考核机制、工资水平、运价、运能和运力分配的结构性扭曲，行政管理需要向市场化经营转变，政企不分的局面亟需改变。
2012年3月22日，国务院批转国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”。2012年5月18日，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本投资铁路。2012年6月底，铁路司法系统全部移交地方。12月16日，铁道部部长盛光祖强调“在深化改革方面，要继续按照政企分开的方向，以确立铁路局市场主体地位为重点，进一步完善相关制度，加快构建适应社会主义市场经济体制要求的铁路管理体制和运行机制。”铁路机制改革已在逐步推进。
铁道部政企合一，盈利能力低下
铁道部作为国务院下属的铁路主管部门，同时承担着国家铁路直接出资人、管理者、经营者的职责，既是行业政策的制定者和监管者，又是生产调度、运输组织、市场经营的执行者。这种政府行政管理与企业经营决策职能界限不清的状况，既难以制定公正平等竞争的市场规则，也无法形成独立的市场经营主体，更造成了政府和市场职能的双重缺位。铁道部长期保持“收支两条线”的管理体制，制定统一价格，将各地方的铁路运输收入全部集中起来，再根据各地区维持正常生产和经营活动所需，确定收入调整系数，进行分配。清算收入不是根据市场价格，而是以铁道部确定的“清算价格”为基础，并考虑一定的利润（按每万换算吨公里全路平均利润额进行计算），来确定、调整各铁路局的清算单价，以便保持各铁路局大体相同的盈亏水平。这种“大锅饭”式的分配方式，平衡了各铁路局的运营成本差异，但以成本为基础的收入清算方式，扼杀了铁路运输企业的积极性，推动了成本刚性上扬，不能形成铁路局降低成本的激励。
我国铁路运输长期处于高负荷状态。我国的铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路1/4的工作量。我国铁路的路网面积密度不足美国的1/3，人口密度不足美国的1/13，但货运的运输密度为美国的3倍多，客运的运输密度为美国45倍多。我国铁路运输以极低的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。但是，铁路的高运输效率并没有带来高的利润，铁道部仍处于盈亏平衡点，多年亏损。
进入21世纪，我国铁路建设实现了跨越式发展。2002年至2011年间，铁路固定资产投资额的年复合增长率为22%。在高投资的带动下，铁路营业里程的增速有了明显提升。2002年至2011年间，铁路运营里程的年复合增长率为2.93%。然而在高投资的带动下，铁路的客货运运能没有得到有效释放。2002年至2011年间，铁路客、货运周转量的年复合增长率分别为7.61%和7.28%。
铁路跨越式发展下资金流难以为继
2008年以来，中国铁路实现了跨越式的发展。宏伟的发展规划带来大规模的投资需求和巨大的还本付息压力。截止2012年9月，铁道部总资产4.03万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率高达61.81%，其中长期负债2.1万亿元。铁道部的资金来源主要包括税后利润、折旧、税后铁路基本建设基金和其他等。税后利润变动较大，2010年和2011年略有盈利，2012年前三季度亏损85亿元。折旧每年保持稳定增长，但总体规模最高也没有超过千亿。铁路基础建设基金与货运周转量有关，近年一直保持在600亿的水平。其他来源主要包括财政预算内资金、铁路专项资金等，历史上一般保持在每年400亿元左右。
铁道部的主要资金需求包括还本付息、基建投资与设备更新、上交政府等。2009—2011年，基建投资水平分别为6005亿元、7075亿元和4611亿元，国家铁路更新改造投资分别为227亿元、245亿元和246亿元。2012年，基建投资水平计划投资规模约5160亿元。按照国家十二五规划，铁路5年建成铁路约3万公里，估算投资约2.8万亿元。2011年底铁道部银行信贷规模为6054亿元，三年番五倍，规模急剧扩张。截至2012年第四期铁路建设债券发行完毕，铁道部已发行尚未到期的债务融资工具余额为4650亿元，其中：中国铁路建设债券5370亿元、中期票据950亿元、短期融资券200亿元。2011年全年的还本付息费用达到1692亿元。
铁道部内部资金来源上看，一年仅在2000亿元的规模，而从资金需求的角度来看，一年超过9000亿，资金缺口在7000亿元左右。因此，大规模的外部融资成为必须。目前铁道部资金来源中银行贷款和债权融资占比高达79%，严重依赖债权融资大大加重了铁道部还本付息的压力，导致融资成本很高。而未来铁路在建和待建项目规模依然宏伟，资金需求量巨大，融资需求是摆在面前的迫切问题。
目前，铁道部自负盈亏的能力严重不足，经营收入已经不足以偿还贷款利息，而建设投资的资金基本只能依靠银行贷款和发债，且本金的偿还只能依靠继续借贷新债来偿还老债。“输血”终究替代不了“造血”，铁道部走出困境的唯一出路就是提高盈利能力，才能使财务状况逐步改善。而在目前政企不分的体制下，铁道部的盈利能力很难有质的改变，铁路改革已是势在必行。
“大交通部”释放改革红利
2003年改革中，民航局并入交通部，铁道部却继续独立，保持路网的完整和调度指挥的集中统一，以确保铁路安全和运输效率，长期以来是铁道部反对改革的重要理由。但是，2011年7月23日特大事故打破了这一借口。调查表明，该事故既暴露出了信号设计上的缺陷，也反映出了故障应急处置和安全管理上的漏洞，是一起“不该发生的、可以避免和防范的责任事故”。
从国际经验来看，世界上只有中国等3个国家单设铁道部。世界银行2012年1月发布《铁路行业管理体制的三大支柱》，指出澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国八个国家的铁路管理体制具有共性：都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。
目前，大交通部是世界上大部分国家的选择，即大部统管运输业，其职能是负责就所有交通运输方式制定、促进公共利益的政策并监管其执行。其目的在于寻求建立超出单一运输方式利益之上的综合性的国家交通运输政策制定法则，对各不同运输方式主管部门的贯彻实施情况进行监督。随着改革预期日益强烈，铁道部并入交通部只是早晚之事，大交通部已是大势所趋。
展望2013年，民航国内市场慢增长格局可能延续，由于航空公司业绩还会受到油价、人民币汇率等诸多因素影响，因此未来业绩预期不确定性较大。
在我国传统产业趋于饱和之际，通用航空作为罕有的改革开放以来未有效发展的行业，其发展的必要性获得政府及社会各界高度认可。近期在逐步开放低空空域和加大对通用航空机场补贴力度等一系列利好政策的推动下，制约中国通用航空发展的政策障碍逐步被扫除。
2013年，低空空域管理改革将在全国范围内推开，届时中国通用航空将面临快速发展的机遇期。根据民航“十二五”规划，我国将全面布局和建设通用航空机场、起降点及系列运行保障设施等，扩大通用航空机队规模，规划新增通用航空飞机1000架以上。据有关方面预测，2015年，中国通用飞机保有量约为2500架，2020年将突破9000架。对比国际通用航空业发达国家，我国通用航空业仍具有较大差距。我国通用航空飞机数量、飞行小时、机场数量等均远远落后于西方国家。2011年底，我国GDP位列世界第二，但在册通用航空器数量1124架，且其中303架为教学训练用机，总量仅相当于2008年底美国的0.49%，2006年底加拿大的3.62%、澳大利亚的10.10%、巴西的10.89%；飞行小时数为50.27万小时，仅相当于2008年底美国的1.93%、2006年底加拿大的11.17%、澳大利亚的29.74%、巴西的3.35%。2011年底，我国通用航空飞机与运输航空飞机的比例仅为0.64:1，远低于2006年底国际平均33:1水平。我国通用航空整体规模不大，发展水平较低，这与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。因此可以预测未来中国通用航空具有巨大的发展空间。
国际通用航空发展情况
| 国家 |
国土面积（万平方公里） |
人口（亿） |
GDP总额（亿美元） |
人均GDP（万美元） |
通用航空飞机数量（架） |
通用航空通航点数量/通用航空机场（个） |
| 中国 |
960 |
13.5 |
7.3 |
0.55 |
1,154 |
286/70 |
| 美国 |
963 |
3.12 |
15.08 |
4.83 |
220,000 |
19,000/2,952 |
| 加拿大 |
1,000 |
0.35 |
1.74 |
4.97 |
31,018 |
1,700 |
| 巴西 |
851 |
1.92 |
2.47 |
1.29 |
10,310 |
2,498 |
综合研究美国、加拿大、巴西、澳大利亚等经济体通用航空产业的发展历程，可以发现上述国家均经历了十年以上的通用航空产业高速增长期。根据中美航空合作组织的研究，美国上世纪50年代至80年代通用航空飞行小时从200万小时上升为接近4,000万小时，30年年均增长超过10%；加拿大同美国类似，通用飞行器数量自上世纪50年代初的2,000多架增长为上世纪80年代的近30,000架，30年年均增长8%；巴西通用航空市场在上世纪60年代至90年代进入高速增长阶段，通用航空器从不足2,000台上升为接近10,000台，30年年均增长6%；澳大利亚自上世纪50年代至90年代也经历了长达40年的高速增长期。
中国幅员辽阔，陆地面积约为960万平方公里，人口众多，为通用航空的发展提供了广阔的地理空间和人口基础。2011年人均GDP达5500美元，超过通用航空在人均GDP3000美元以上将进入快速发展期的国际公认标志，为中国通用航空的发展提供了坚实的经济基础。农林矿等行业的作业飞行和医疗救护、抢险救灾、气象飞行、飞行培训、遥感测绘、旅游观光等方面也存在巨大潜在飞行需求。同时，中国富人群体持续扩大，《2011年胡润财富报告》显示，截至2011年底，中国内地个人资产超过千万的富人数量达102万人，其中过亿的达63500人，为中国公务机和私人飞机的消费提供了巨大的市场。
我国通航技术水平近年来也通过自主研发、国际合作、吸收引进国际先进技术等方式获得了长足进步。根据国际通用航空发展经验，预计我国通航产业将进入发展快速期。根据豪客比奇公司的估计，如果关键的基础设施、空域的可用性和有利的运行环境得到保证，中国通用航空需求量将以每年20％的速度增长，到2015年，通用飞机总数将达到2800架；根据美国贸易发展署、中国美国商会和中国民航局的估测，到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机，复合增长率21％；根据中国民航总局的估测到2020年通用航空机队规模总数将达到1万架，复合增长率22％。
近年来，我国民航管理部门已经将通用航空视作发展重点，国家也不断推进与通用航空产业发展最密切相关的低空开放政策改革。2010年11月，国务院下发《深化低空空域管理改革的指导意见》，确立了我国空域改革的总体目标、阶段步骤和主要任务，明确“十二五”期间我国将全面推广低空改革试点。2011年，民航局制定的《中国民用航空发展第十二个五年规划（2011年至2015年）》正式出台，规划首次提出“全面建设民航强国”的发展战略，并提出通用航空“规模快速扩大，基础设施大幅增加，作业领域不断扩展，运营环境持续改善，标准体系初步建立，作业量和飞机数量翻番”的发展目标。部分 地方政府已经将通用航空纳入地方性重点发展产业规划，各路资本正踊跃进入通用航空领域。例如北京市已经编制2011-2020年通用航空产业发展规划，谋划占据通用航空产业高端，争取成为国内通用航空的技术研发、生产制造、运营服务、人才培养、金融会展、运动休闲的领导者，世界通用航空制造业转移的重要承载区和世界通用航空产业亚太地区的中心。
随着国家对于低空空域的逐步放开以及国家对于通用航空行业的政策支持，我国通用航空私人及公务市场需求将呈爆发式增长，但国内通用航空市场竞争力分散，缺乏行业领导者。截至2012年9月末，中国共有通用航空运营企业148家，运营规 模普遍较小，平均每家企业运营的通用航空飞机数量不到8架。同时，目前中国通用航空运营企业以地方性公司为主，业务的区域性特征较为明显，相互之间无显著的业务竞争关系。
“大交通”催化铁路政企分开
《2012-2016年中国高速铁路建设产业运营态势与投资战略研究报告》指出：随着2012年底京广高铁的全线贯通，我国高铁客运网络初步成型，路网效应带动既有线货运能力开始释放，2013年行业将迎来温和回暖机会。而铁路作为最后一个政企不分的行业，我们预计2013年春季两会后将完成顶层设计，铁路体制的改革进程将加快，市场化改革将提升行业活力、竞争力和盈利能力。 由于铁路具备全网高度协调统一的特点，一直由铁道部代政府全权建设、运营和管理，同时要顾及社会效益和企业效益两个 。过去更多偏向了社会效益，造成了考核机制、工资水平、运价、运能和运力分配的结构性扭曲，行政管理需要向市场化经营转变，政企不分的局面亟需改变。
2012年3月22日，国务院批转国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作的意见》，提出“按照政企分开、政资分开的要求，研究制定铁路体制改革方案”。2012年5月18日，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，鼓励民间资本投资铁路。2012年6月底，铁路司法系统全部移交地方。12月16日，铁道部部长盛光祖强调“在深化改革方面，要继续按照政企分开的方向，以确立铁路局市场主体地位为重点，进一步完善相关制度，加快构建适应社会主义市场经济体制要求的铁路管理体制和运行机制。”铁路机制改革已在逐步推进。
铁道部政企合一，盈利能力低下
铁道部作为国务院下属的铁路主管部门，同时承担着国家铁路直接出资人、管理者、经营者的职责，既是行业政策的制定者和监管者，又是生产调度、运输组织、市场经营的执行者。这种政府行政管理与企业经营决策职能界限不清的状况，既难以制定公正平等竞争的市场规则，也无法形成独立的市场经营主体，更造成了政府和市场职能的双重缺位。铁道部长期保持“收支两条线”的管理体制，制定统一价格，将各地方的铁路运输收入全部集中起来，再根据各地区维持正常生产和经营活动所需，确定收入调整系数，进行分配。清算收入不是根据市场价格，而是以铁道部确定的“清算价格”为基础，并考虑一定的利润（按每万换算吨公里全路平均利润额进行计算），来确定、调整各铁路局的清算单价，以便保持各铁路局大体相同的盈亏水平。这种“大锅饭”式的分配方式，平衡了各铁路局的运营成本差异，但以成本为基础的收入清算方式，扼杀了铁路运输企业的积极性，推动了成本刚性上扬，不能形成铁路局降低成本的激励。
我国铁路运输长期处于高负荷状态。我国的铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路1/4的工作量。我国铁路的路网面积密度不足美国的1/3，人口密度不足美国的1/13，但货运的运输密度为美国的3倍多，客运的运输密度为美国45倍多。我国铁路运输以极低的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。但是，铁路的高运输效率并没有带来高的利润，铁道部仍处于盈亏平衡点，多年亏损。
进入21世纪，我国铁路建设实现了跨越式发展。2002年至2011年间，铁路固定资产投资额的年复合增长率为22%。在高投资的带动下，铁路营业里程的增速有了明显提升。2002年至2011年间，铁路运营里程的年复合增长率为2.93%。然而在高投资的带动下，铁路的客货运运能没有得到有效释放。2002年至2011年间，铁路客、货运周转量的年复合增长率分别为7.61%和7.28%。
铁路跨越式发展下资金流难以为继
2008年以来，中国铁路实现了跨越式的发展。宏伟的发展规划带来大规模的投资需求和巨大的还本付息压力。截止2012年9月，铁道部总资产4.03万亿元，总负债2.66万亿元，资产负债率高达61.81%，其中长期负债2.1万亿元。铁道部的资金来源主要包括税后利润、折旧、税后铁路基本建设基金和其他等。税后利润变动较大，2010年和2011年略有盈利，2012年前三季度亏损85亿元。折旧每年保持稳定增长，但总体规模最高也没有超过千亿。铁路基础建设基金与货运周转量有关，近年一直保持在600亿的水平。其他来源主要包括财政预算内资金、铁路专项资金等，历史上一般保持在每年400亿元左右。
铁道部的主要资金需求包括还本付息、基建投资与设备更新、上交政府等。2009—2011年，基建投资水平分别为6005亿元、7075亿元和4611亿元，国家铁路更新改造投资分别为227亿元、245亿元和246亿元。2012年，基建投资水平计划投资规模约5160亿元。按照国家十二五规划，铁路5年建成铁路约3万公里，估算投资约2.8万亿元。2011年底铁道部银行信贷规模为6054亿元，三年番五倍，规模急剧扩张。截至2012年第四期铁路建设债券发行完毕，铁道部已发行尚未到期的债务融资工具余额为4650亿元，其中：中国铁路建设债券5370亿元、中期票据950亿元、短期融资券200亿元。2011年全年的还本付息费用达到1692亿元。
铁道部内部资金来源上看，一年仅在2000亿元的规模，而从资金需求的角度来看，一年超过9000亿，资金缺口在7000亿元左右。因此，大规模的外部融资成为必须。目前铁道部资金来源中银行贷款和债权融资占比高达79%，严重依赖债权融资大大加重了铁道部还本付息的压力，导致融资成本很高。而未来铁路在建和待建项目规模依然宏伟，资金需求量巨大，融资需求是摆在面前的迫切问题。
目前，铁道部自负盈亏的能力严重不足，经营收入已经不足以偿还贷款利息，而建设投资的资金基本只能依靠银行贷款和发债，且本金的偿还只能依靠继续借贷新债来偿还老债。“输血”终究替代不了“造血”，铁道部走出困境的唯一出路就是提高盈利能力，才能使财务状况逐步改善。而在目前政企不分的体制下，铁道部的盈利能力很难有质的改变，铁路改革已是势在必行。
“大交通部”释放改革红利
2003年改革中，民航局并入交通部，铁道部却继续独立，保持路网的完整和调度指挥的集中统一，以确保铁路安全和运输效率，长期以来是铁道部反对改革的重要理由。但是，2011年7月23日特大事故打破了这一借口。调查表明，该事故既暴露出了信号设计上的缺陷，也反映出了故障应急处置和安全管理上的漏洞，是一起“不该发生的、可以避免和防范的责任事故”。
从国际经验来看，世界上只有中国等3个国家单设铁道部。世界银行2012年1月发布《铁路行业管理体制的三大支柱》，指出澳大利亚、巴西、加拿大、法国、德国、日本、俄罗斯、美国八个国家的铁路管理体制具有共性：都有一个交通运输部，负责管理和制定统筹多种运输方式的综合交通运输政策；政府的政策制定和规管职能与铁路服务的商业运营分离；无论民营国有，均普遍采取公司化治理结构来提供铁路服务；同时有多个服务提供商；客货运业务在部门或制度上分离。
目前，大交通部是世界上大部分国家的选择，即大部统管运输业，其职能是负责就所有交通运输方式制定、促进公共利益的政策并监管其执行。其目的在于寻求建立超出单一运输方式利益之上的综合性的国家交通运输政策制定法则，对各不同运输方式主管部门的贯彻实施情况进行监督。随着改革预期日益强烈，铁道部并入交通部只是早晚之事，大交通部已是大势所趋。
