2013年中国轮胎行业需求分析
http://www.cction.com 2013-02-27 09:21 中企顾问网
本文导读：我国轻型车产量近几年才开始高速增长，替换需求尚未完全释放，半钢胎的配套需求仍高于替换需求（而发达国家一般为1：3）；而重型车辆产量增速相对较低，同时全钢胎的使用寿命较短，因此替换需求占比显著高于配套胎。
轮胎需求可以划分为配套需求、替换需求与出口需求三大部分。
配套需求（Original Equipment,OE）与新车产量挂钩；替换需求（Replacement Tyre,RT）与汽车保有量及轮胎寿命挂钩。以上述口径划分，我国全钢胎(用于中重卡、大客)与半钢胎（用于轿车、轻卡）的需求结构迥异。首先，我国轻型车产量近几年才开始高速增长，替换需求尚未完全释放，半钢胎的配套需求仍高于替换需求（而发达国家一般为1：3）；而重型车辆产量增速相对较低，同时全钢胎的使用寿命较短，因此替换需求占比显著高于配套胎。而对出口需求而言，我国一半以上的半钢胎用于出口，远高于全钢胎的1/4左右。
国产品牌半钢胎主要面向出口及替换市场，目前占比分别约70%和30%。由于半钢胎的技术难度高于全钢胎，目前国内原装市场，特别是10万元以上的中高端车原装胎市场，基本被外资品牌占据，国产品牌份额占比非常有限。而在国产品牌主攻的替换与出口市场，4年左右的轮胎替换周期将使国内轻型车09－10年产量增速峰值于今明两年转化为替换需求峰值，其增速或达25%以上。而美国特保案结束则将拉动出口需求增速至15%。加权来看，我们认为国产半钢胎需求将在13－14年出现大幅提升超出市场预期，需求增速或将较过去5年翻倍，分别达到20%和19%。
2009－2010年的轻型车产量超高速增长将随轮胎寿命到期而转化为半钢胎替换需求井喷。与发达国家不同，我国汽车产业起步较晚但21世纪以来发展迅猛，原装需求对轮胎需求的拉动力更高，而较低的汽车保有量水平则决定了替换需求相对偏弱。与之相比，发达国家的汽车保有量基本稳定，因此决定轮胎需求的主要为替换需求。2009、2010两年我国轻型车产量增速分别达到50%及31%，产量从2008年的830万辆一跃达到2010年的1640万辆，增长近一倍；随后虽然增速放缓，但仍保持高基数。一般而言，普通载客轿车及轻卡的轮胎使用寿命为4年（约4－5万公里里程）；并且，即使里程有限，由于天胶等组分出现老化，轮胎的使用性能在5－6年后也将开始明显降低。因此我们预计09－10年的轻型车产量增长高峰将于13－14年转化为轮胎替换需求的增长高峰。
受益替换需求峰值到来，我们预测2013－2014年国内轻型车轮胎替换需求增速将分别达到31%和25%，远高于近五年8%的复合增速，我们研究了美、日为代表的发达国家轮胎替换及新增需求的历史数据，发现替换需求与汽车保有量密切相关，基本呈现稳定的1：1的关系，从另一方面印证了轮胎使用寿命为四年（四年换四条胎）；而新增需求则与汽车产量密切相关，基本呈稳定的5：1的关系，即每台新车对应5条新轮胎需求（四胎+一备）。
我们沿用上述经验数据及我国历年汽车产量数据推算国内轮胎市场的需求。替换需求方面，由于国内汽车市场起步较晚，保有量增速较快，因此不适用直接采用保有量数据及1：1比例关系计算；我们采用每年的轿车产量滞后四年影响轮胎的替换需求，而轻卡轮胎寿命较短，滞后两年计算。根据上述假设，我们预测的2013－2014年国内轻型车替换性需求增速达到31%和25%。
配套需求（Original Equipment,OE）与新车产量挂钩；替换需求（Replacement Tyre,RT）与汽车保有量及轮胎寿命挂钩。以上述口径划分，我国全钢胎(用于中重卡、大客)与半钢胎（用于轿车、轻卡）的需求结构迥异。首先，我国轻型车产量近几年才开始高速增长，替换需求尚未完全释放，半钢胎的配套需求仍高于替换需求（而发达国家一般为1：3）；而重型车辆产量增速相对较低，同时全钢胎的使用寿命较短，因此替换需求占比显著高于配套胎。而对出口需求而言，我国一半以上的半钢胎用于出口，远高于全钢胎的1/4左右。
2003-2011年中国轮胎产量构成及变化
中国半钢胎、全钢胎的需求结构迥异
我国国产品牌半钢胎产量占比仍然较低
2009－2010年我国汽车产量增长达到峰值
替换性需求为发达国家轮胎需求的绝对主导部分
我们沿用上述经验数据及我国历年汽车产量数据推算国内轮胎市场的需求。替换需求方面，由于国内汽车市场起步较晚，保有量增速较快，因此不适用直接采用保有量数据及1：1比例关系计算；我们采用每年的轿车产量滞后四年影响轮胎的替换需求，而轻卡轮胎寿命较短，滞后两年计算。根据上述假设，我们预测的2013－2014年国内轻型车替换性需求增速达到31%和25%。
国内半钢胎替换需求增速高峰将于2013－2014年出现
