铁路改革三部曲
http://www.cction.com 2013-02-20 10:21 中企顾问网
本文导读：从结构来看，未来铁路产业组织结构主要分为两种模型：网运合一与网运分离。网运合一与网运分离各有利弊：网运合一有利于节约交易成本，但容易造成区域垄断；网运分离有利于竞争，但却导致交易成本过高。
铁路改革将从政企分开、网运合一、管制放松的三方面开展。在时间节点上，我们认为政企分开将是第一步，网运合一以及管制放松则有望在实现政企分开后同时进行或作为政企分开的配套政策一并提出。
1、政企分开先行，作用有望超预期
政企分开是铁路改革的第一步，也是目前最确定的一步。与传统改革相类似，政企分开将是铁路改革的第一步。目前铁路实行高度中央集权的“半军事”高度政企合一的管理机制，铁道部一方面实行行业监管、规划等政府职能，另一方面也是铁路线路的主要投资主体，集调度、运营以及车辆购置等企业职能。
在政企不分体制下，铁路的考核并非“以利为纲”，而是“以量为纲”。铁路的经营并非从利润的角度出发，行政色彩浓厚。此外，政企不分导致铁路建设运营具有较高的政策壁垒，其他投资运营主体难以进入铁路领域，从而导致目前铁道部一家独大的局面，导致经营效率低下。
国务院政府工作报告与盛部长在多次谈话中提到“政企分开”。从目前情况来看，我们猜想政企分开或将是铁路改革中最快实现的改革措施，未来铁路运营与建设任务将划归铁路运输企业，而行业监管与规划等政府职能将仍保留在铁路部门。
政企分开作用有望超预期。我们认为政企分开后，整体考核机制将发生较大变化，企业盈利的动力将被释放，对相关员工的激励有望更加到位。而之前限制业务发展的高度集中的管理机制将被打破，企业的自主权更大，有望提高净利率以及铁路产能利用率，从而提升整个铁路产业的盈利能力。
2、产业重构：网运合一，区域划分
从结构来看，未来铁路产业组织结构主要分为两种模型：网运合一与网运分离。网运合一与网运分离各有利弊：网运合一有利于节约交易成本，但容易造成区域垄断；网运分离有利于竞争，但却导致交易成本过高。
交易成本的高低与铁路运输密度高度相关，并随着铁路运输密度的增加而指数式增长。从国外情况来看，运输密度较高的国家，如美国与日本，均采用网运合一的方案，而运输密度相对较低的国家则采用网运分离的方案。在网运合一的方式上，采用客网合一还是货网合一主要取决于客货运在总运量中的占比。日本以客运为主，旅客周转量是货运周转量的12倍，则采取客网合一，货网分离的组织形式。美国铁路则主要以货运为主，网运合一方式主要采取货网合一，客网分离的网运合一形式。
我国人均铁路营运里程过低导致我国铁路运输密度较高。目前中国铁路运输密度高达4000万吨公里/公里，远高于日本1300万吨公里/公里的运输密度。客货运方面，中国铁路货运周转量是客运的3倍。因此，若仅从交易成本角度考虑，我国铁路更适宜采取货网合一，客网分离的方式。
3、机制重构：价格与清算机制将市场化
在政企不分的情况下，铁路对各路局的考核主要针对业务量而非盈利情况。与此相对应，目前铁路的清算与价格机制是高度管制的，未来清算将市场化、透化，而定价权将部分下放至运营企业。
1）价格管制放松，货运提价空间较大
目前铁路运价决定权掌握在发改委手中，定价原则为“成本法”，即“成本+合理利润”的管制定价模式。定价模式决定了价格调整机制为“成本驱动型”机制。每次运价调整程序为先由铁道部根据物料等成本上涨程度决定运价调整幅度，上报发改委，再由发改委审批下发。因此，每次调价的背后逻辑是成本驱动，测算证明铁路综合运价过去10年提价幅度与PPI幅度基本吻合。
高度管制导致国内铁路货运价格被严重低估，运能紧张所带来的议价能力仅体现在运力配制而非价格上。对比国外与国内其他运输方式，铁路运价具有巨大的提价空间。即使考虑“点装费”，目前铁路运价约为公路的1/4到1/3。从国际比较来看，美国公路铁路运价比约为2.75倍，而目前中国运价比（不考虑建设基金与点装费）约为5倍，因此即使铁路运价增长一倍，相对于公路仍有巨大的价格优势。
2）清算机制市场化、透明化
目前清算体制本质上是在铁道部统一管理下的二次分配，用盈利良好的路局资产去补贴亏损路局，实现局-部-局的转移支付，实现的基础则是财务管理上的收支两条线制度。
我们认为这样的清算制度有两个弊端：1）由于清算体系过于强调“公平”而非“效率”，打击了盈利良好的路局积极性与削弱了盈利较弱的路局改善动力；2）由于实行收支两条线，对路局的考核往往以量与收入为纲，导致路局缺乏成本控制意识。
未来清算机制改革的方向将是市场化、透明化。盛部长在多次讲话中提到“确立运输企业市场主体地位”、“建立实现盈亏目标的倒逼机制”，铁道部对各铁路局的考核将以考核盈亏目标为主。我们认为要真正实现盈亏考核、确立主体地们，其前提是清算制度透明化、市场化。若仍然按原来转移支付的思想，则盈亏考核将失去其意义。
1、政企分开先行，作用有望超预期
政企分开是铁路改革的第一步，也是目前最确定的一步。与传统改革相类似，政企分开将是铁路改革的第一步。目前铁路实行高度中央集权的“半军事”高度政企合一的管理机制，铁道部一方面实行行业监管、规划等政府职能，另一方面也是铁路线路的主要投资主体，集调度、运营以及车辆购置等企业职能。
在政企不分体制下，铁路的考核并非“以利为纲”，而是“以量为纲”。铁路的经营并非从利润的角度出发，行政色彩浓厚。此外，政企不分导致铁路建设运营具有较高的政策壁垒，其他投资运营主体难以进入铁路领域，从而导致目前铁道部一家独大的局面，导致经营效率低下。
国务院政府工作报告与盛部长在多次谈话中提到“政企分开”。从目前情况来看，我们猜想政企分开或将是铁路改革中最快实现的改革措施，未来铁路运营与建设任务将划归铁路运输企业，而行业监管与规划等政府职能将仍保留在铁路部门。
政企分开作用有望超预期。我们认为政企分开后，整体考核机制将发生较大变化，企业盈利的动力将被释放，对相关员工的激励有望更加到位。而之前限制业务发展的高度集中的管理机制将被打破，企业的自主权更大，有望提高净利率以及铁路产能利用率，从而提升整个铁路产业的盈利能力。
现行体制下铁道部兼具政府职能与企业职能
从结构来看，未来铁路产业组织结构主要分为两种模型：网运合一与网运分离。网运合一与网运分离各有利弊：网运合一有利于节约交易成本，但容易造成区域垄断；网运分离有利于竞争，但却导致交易成本过高。
交易成本的高低与铁路运输密度高度相关，并随着铁路运输密度的增加而指数式增长。从国外情况来看，运输密度较高的国家，如美国与日本，均采用网运合一的方案，而运输密度相对较低的国家则采用网运分离的方案。在网运合一的方式上，采用客网合一还是货网合一主要取决于客货运在总运量中的占比。日本以客运为主，旅客周转量是货运周转量的12倍，则采取客网合一，货网分离的组织形式。美国铁路则主要以货运为主，网运合一方式主要采取货网合一，客网分离的网运合一形式。
我国人均铁路营运里程过低导致我国铁路运输密度较高。目前中国铁路运输密度高达4000万吨公里/公里，远高于日本1300万吨公里/公里的运输密度。客货运方面，中国铁路货运周转量是客运的3倍。因此，若仅从交易成本角度考虑，我国铁路更适宜采取货网合一，客网分离的方式。
中国铁路运输密度远高于日本
中国铁路货运密度是客运的3倍
在政企不分的情况下，铁路对各路局的考核主要针对业务量而非盈利情况。与此相对应，目前铁路的清算与价格机制是高度管制的，未来清算将市场化、透化，而定价权将部分下放至运营企业。
1）价格管制放松，货运提价空间较大
目前铁路运价决定权掌握在发改委手中，定价原则为“成本法”，即“成本+合理利润”的管制定价模式。定价模式决定了价格调整机制为“成本驱动型”机制。每次运价调整程序为先由铁道部根据物料等成本上涨程度决定运价调整幅度，上报发改委，再由发改委审批下发。因此，每次调价的背后逻辑是成本驱动，测算证明铁路综合运价过去10年提价幅度与PPI幅度基本吻合。
高度管制导致国内铁路货运价格被严重低估，运能紧张所带来的议价能力仅体现在运力配制而非价格上。对比国外与国内其他运输方式，铁路运价具有巨大的提价空间。即使考虑“点装费”，目前铁路运价约为公路的1/4到1/3。从国际比较来看，美国公路铁路运价比约为2.75倍，而目前中国运价比（不考虑建设基金与点装费）约为5倍，因此即使铁路运价增长一倍，相对于公路仍有巨大的价格优势。
国铁货运提价逻辑为“成本推动型”
国铁提价幅度受CPI限制
目前清算体制本质上是在铁道部统一管理下的二次分配，用盈利良好的路局资产去补贴亏损路局，实现局-部-局的转移支付，实现的基础则是财务管理上的收支两条线制度。
我们认为这样的清算制度有两个弊端：1）由于清算体系过于强调“公平”而非“效率”，打击了盈利良好的路局积极性与削弱了盈利较弱的路局改善动力；2）由于实行收支两条线，对路局的考核往往以量与收入为纲，导致路局缺乏成本控制意识。
未来清算机制改革的方向将是市场化、透明化。盛部长在多次讲话中提到“确立运输企业市场主体地位”、“建立实现盈亏目标的倒逼机制”，铁道部对各铁路局的考核将以考核盈亏目标为主。我们认为要真正实现盈亏考核、确立主体地们，其前提是清算制度透明化、市场化。若仍然按原来转移支付的思想，则盈亏考核将失去其意义。
